Diretor executivo da Stellantis: "reduzimos excessivamente os custos, nomeadamente em termos de engenheiros".

Desde há vários meses, o Stellantis na Europa está a tornar-se mais dura. Por detrás dos números, das disposições e das multas teóricas que se acumulam, há uma ideia que sai insistentemente da boca do seu diretor-geral, Antonio Filosa: o dinheiro engolido nas multas por emissões de CO₂ seria muito mais bem gasto no investimento em instalações industriais, na inovação e no emprego. É uma mensagem que está agora a ser levada publicamente a Bruxelas, juntamente com a Volkswagen, numa altura em que a regulamentação europeia é cada vez mais vista como um travão estrutural à competitividade.

Uma indústria europeia sob pressão regulamentar

Num artigo conjunto publicado no início de fevereiro, Antonio Filosa e Oliver Blume, patrão da Volkswagen, apelam a uma verdadeira mudança na política industrial europeia. Concordam que o quadro atual da transição energética está a criar um desequilíbrio crescente entre os produtores europeus e os intervenientes já posicionados no sector puramente elétrico, muitas vezes de fora da Europa. Os dois líderes apelam a uma estratégia "Made in Europe" que condicione o acesso às ajudas públicas, aos mercados e aos bónus de CO₂ a critérios precisos de produção local. Baterias, grupos motopropulsores, eletrónica, montagem: o objetivo é claro, deslocalizar o valor acrescentado e assegurar os empregos industriais no continente, sem cair num protecionismo fechado.

Milhares de milhões de euros em fumo

Este debate não é teórico para o Stellantis. Em 2025, o grupo esteve muito perto de sofrer uma pesada sanção financeira. Sem a flexibilização de última hora das regras europeias, a fatura teria ultrapassado os 800 milhões de euros só no mercado italiano. Uma soma que foi evitada por pouco, mas que ilustra a dimensão do problema. Para Antonio Filosa, o raciocínio é simples: estes montantes, se se tornarem reais, não servem nem o ambiente nem a indústria. "São recursos que poderíamos transformar em investimentos", explica, lembrando que a Stellantis já teve de reservar quase meio bilião de euros em 2025 apenas para cobrir o risco de penalizações sobre os veículos comerciais ligeiros.

Utilidades: o calcanhar de Aquiles de Stellantis

É precisamente neste segmento que a situação se está a tornar crítica. Os veículos comerciais eléctricos estão a lutar para conquistar os comerciantes e as frotas profissionais, travados por restrições de preço, autonomia e recarga. No entanto, a regulamentação europeia aplica-se com o mesmo rigor que a dos veículos de passageiros. Com uma quota de mercado de quase 30 % na Europa, a Stellantis é automaticamente um dos fabricantes mais expostos. A nível interno, este número circula há vários meses: até 2,6 mil milhões de euros em coimas potenciais até 2027 se os objectivos actuais se mantiverem inalterados. Um risco sistémico para um grande grupo industrial.

"Fizemos demasiados cortes no passado

Para além dos números, Antonio Filosa reconhece igualmente erros estratégicos. Numa entrevista à imprensa italiana, admite que a Stellantis reduziu por vezes excessivamente os custos, nomeadamente despedindo engenheiros importantes. Uma decisão que descreve agora como contraproducente num contexto em que a inovação é vital. Desde a sua entrada em funções, o Grupo já recrutou cerca de 2.000 engenheiros, principalmente nos Estados Unidos, e relançou várias unidades industriais, como a fábrica sérvia que esteve encerrada durante três anos. Mas na Europa, o potencial continua subaproveitado. Não por falta de vontade, segundo Filosa, mas devido a um quadro regulamentar considerado demasiado vago, demasiado ambicioso e penalizador para os produtores locais.

Um rótulo "Made in Europe".

É neste contexto que a proposta de um rótulo "Made in Europe" adquire todo o seu significado. A ideia não é erguer barreiras, mas criar incentivos positivos. Um bónus de CO₂ para os veículos produzidos principalmente na Europa permitiria aos fabricantes evitar multas colossais, mantendo a produção, o emprego e a I&D no continente. Para Filosa e Blume, o que está em jogo é muito mais do que o destino da Stellantis ou da Volkswagen. A indústria automóvel é responsável por quase 8 % do PIB europeu e garante o sustento de cerca de 13 milhões de pessoas. A questão que se coloca a Bruxelas é agora direta: a Europa quer continuar a ser uma potência industrial ou contentar-se em ser um mercado para os outros?

A curto prazo, o Stellantis ganhou tempo. As coimas foram adiadas, os cálculos foram suavizados e a pressão imediata diminuiu. Mas o problema fundamental mantém-se. Sem uma revisão profunda das regras, os milhares de milhões de euros que são agora teóricos podem rapidamente tornar-se muito reais.