Em julho passado, o anúncio soou como uma admissão de fracasso: a empresa comum GAC-FCA, criada em 2011 para dar à Fiat Chrysler, então Stellantisas portas do maior mercado automóvel do mundo, foi oficialmente declarada falida pelo tribunal de Changsha. Com um passivo de mil milhões de dólares e fábricas abandonadas, o sonho chinês acabou nos tribunais.
Na altura, muitos viram esta liquidação como o fim de uma aventura iniciada sob a direção de Sergio Marchionne, um símbolo da incapacidade dos construtores de automóveis ocidentais para acompanharem o ritmo da deslumbrante revolução eléctrica chinesa.
Está na altura de se separar...
A joint venture com a GAC tinha tudo para ser bem-sucedida no papel: duas fábricas, 300.000 veículos por ano e uma gama calibrada para atrair os condutores chineses. Mas depois de atingir um pico de mais de 200.000 vendas em 2017, o declínio foi rápido. A explosão das marcas locais, a eletrificação acelerada e a perda de confiança nos modelos a combustão assinalaram o fim do projeto.
Carlos Tavares, que tinha tentado recuperar o controlo após a fusão FCA-PSA, deparou-se com um parceiro chinês desafiador e um clima regulamentar cada vez mais desfavorável. O resultado foi a liquidação de uma estrutura cheia de dívidas e a saída lamentável da Stellantis de um mercado estratégico.
... e o da reconciliação
Mas seis meses depois, o cenário mudou. A saída de Tavares e a chegada de António Filosa à direção do Stellantis marcam uma clara mudança de estratégia. Enquanto o anterior CEO defendia uma abordagem de "activos leves", afastando-se de investimentos pesados na China, o seu sucessor parece querer voltar a envolver o grupo, mesmo que isso signifique reabrir feridas mal cicatrizadas.
Desde a sua entrada em funções, em junho de 2025, Filosa tem feito vários gestos em direção a Pequim e, sobretudo, a Wuhan, o bastião da Dongfeng. Em julho, pouco mais de um mês após a sua nomeação, chegou à China rodeado por mais de uma dezena de quadros superiores, incluindo os patrões mundiais da Peugeot e da Citroën, para se encontrar com Yang Qing, presidente da Dongfeng, e com os responsáveis da zona económica de Wuhan. O objetivo declarado era "reparar a relação" e lançar as bases para uma cooperação mais estreita no domínio dos veículos eléctricos.
Estas visitas tiveram lugar ao mais alto nível: John Elkann, Presidente da Stellantis e da Ferrari, deslocou-se à China em fevereiro para se "aconselhar" sobre a forma de acelerar a eletrificação do grupo; em agosto, Xavier Chardon (Citroën) e Alain Favey (Peugeot) seguiram o exemplo, analisando de perto o ecossistema local de baterias e infra-estruturas de recarga. Um ballet diplomático que contrasta radicalmente com os anos de silêncio e retração.
Uma nova organização que coloca a China no centro
A reorganização anunciada em 8 de outubro de 2025 confirma esta viragem estratégica. Grégoire Olivier, um veterano do Grupo e especialista no mercado asiático, é agora responsável pela China e pela Ásia-Pacífico, com um lugar no Comité Executivo da Stellantis. No mesmo movimento, A Maserati está sob a direção de Jean-Philippe ImparatoEsta é a prova de que o grupo pretende consolidar a sua marca única de ultra-luxo e relançar a sua imagem na Ásia.
"Precisamos de reforçar o nosso enfoque regional", insistiu Antonio Filosa. Por outras palavras: a China já não é apenas mais um mercado, mas um pilar da nossa estratégia global.
Dongfeng e Leapmotor, uma aposta dupla
A estratégia da Stellantis na China é atualmente dupla. A primeira é tradicional: retomar o contacto com Dongfeng, o nosso parceiro de longa data, para relançar a produção local e tirar partido do sólido ecossistema industrial de Wuhan. A segunda é mais ousada: apostar na Leapmotor, uma start-up eléctrica chinesa na qual a Stellantis investiu 1,5 mil milhões de euros até 2023.
Esta dupla abordagem - cooperação industrial tradicional e aliança tecnológica inovadora - pode dar frutos... ou semear novas ambiguidades. Tudo dependerá da capacidade do grupo para coordenar os seus esforços e produzir rapidamente veículos competitivos adaptados às necessidades locais.
Trata-se de uma questão urgente
Porque se o Stellantis está de novo a bater à porta da China, não é apenas por uma questão de conquista. Os números falam por si: no primeiro semestre de 2025, as vendas mundiais do grupo diminuíram 8 %, o volume de negócios 13 % e as perdas líquidas atingiram 2,3 mil milhões de euros. Desde o início do ano, a avaliação do grupo em Milão desceu quase 30 %.
Neste contexto, a China já não é apenas um mercado a "testar", mas um possível salvador. Um lugar onde a Stellantis pode não só vender, mas também aprender (baterias, recarga ultra-rápida, integração de software) e trazer esse know-how para a Europa e a América.
O caminho vai ser longo. A Stellantis continua a ter a imagem de um fabricante hesitante, cujas marcas perderam terreno junto dos clientes chineses. A recuperação desta confiança exigirá produtos competitivos, redes mais fortes e a capacidade de estabelecer uma presença a longo prazo no ecossistema local.
Como resumiu um analista de Pequim: "A verdadeira questão não é se o Stellantis regressa à China, mas se pode finalmente tornar-se um ator automóvel chinês - e não apenas um visitante passageiro".
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Numa altura em que a Stellantis só oferece uma arquitetura de 800 V para a Maserati na Europa e a Geely, com o Zeekr 001, pode recarregar utilmente a sua grande bateria de 95 kWh em 7 minutos com a sua arquitetura de 900 V, há uma necessidade urgente não só de vender na China, mas também de continuar a vender na Europa no futuro.
O comboio partiu! Stellantis não tem qualquer hipótese de regressar à China. A concorrência chinesa é muito forte no local. Em vez disso, a Stellantis deve concentrar-se nos seus mercados tradicionais e melhorar a sua qualidade e fiabilidade.
Stellantis tem marcas com uma experiência inigualável (a começar pela Alfa Romeo) no desenvolvimento de modelos que são um prazer de conduzir, mas estes funcionários não devem ser despedidos. Temos de trabalhar na leveza das plataformas, no feedback da direção, na sensação de estabilidade dos pedais que dá confiança, na ergonomia, no design típico - em suma, temos de refazer carros europeus de alto desempenho com tecnologia ao nível de 2026, porque as estradas não são apenas linhas rectas.
A crise automóvel criou-os, os mesmos fabricantes.
Já activou todas as linhas offline autorizadas
Che davano un sevizio efficiente e cappillare un numero di vendite importanti.
L'officina era o local para a venda de automóveis, mas não é o melhor momento para comprar o automóvel NUOVA quando se tem a vela rotativa na oficina.
PARA RESOLVER O PROBLEMA AUTOMÓVEL E DE TODA A ECONOMIA CONEXA.
1) RIPRISTINARE TUTTE LE OFFINE AUTORIZZATE DI TUTTI I MARCHI CON ANNESSO SALONE DI ESPOSIZIONE
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