Volkswagen e Stellantis propõem um plano para salvar a indústria automóvel europeia

A indústria automóvel europeia está a atravessar um dos períodos mais críticos da sua história recente. Com a transição para os veículos eléctricos a custar mais do que o previsto, a concorrência agressiva da Ásia e uma regulamentação europeia considerada demasiado rígida, os sinais de alarme multiplicam-se. Desta vez, dois dos pesos pesados do sector, a Volkswagen e a Stellantisque decidiram falar a uma só voz para tentar mudar o rumo dos acontecimentos.

Numa carta aberta publicada simultaneamente em vários meios de comunicação social europeus, os responsáveis dos dois grupos, Oliver Blume e Antonio Filosa, apresentam um diagnóstico duro, mas sobretudo uma estratégia que consideram essencial para preservar o futuro industrial do Velho Continente.

A indústria automóvel sob pressão constante

A indústria automóvel é responsável por cerca de 8 % do PIB da União Europeia e garante o sustento de quase 13 milhões de pessoas. No entanto, nunca antes este ecossistema pareceu tão frágil. Os responsáveis da Volkswagen e da Stellantis apontam para um paradoxo fundamental: nove em cada dez automóveis vendidos pelos seus grupos na Europa são produzidos na Europa, mas estes modelos têm agora de competir com modelos importados, que estão sujeitos a muito menos restrições sociais, ambientais e regulamentares.

A transição para os veículos eléctricos amplificou este desequilíbrio. Os consumidores europeus exigem legitimamente automóveis eléctricos a preços acessíveis, uma condição essencial para a adoção em massa desta tecnologia. Mas quanto mais os preços têm de baixar, maior é a tentação de importar componentes essenciais, nomeadamente baterias, da Ásia, onde os custos são muito mais baixos.

A armadilha das pilhas e dos custos de produção

Para Blume e Filosa, a bateria é o próprio símbolo do dilema europeu. Os construtores de automóveis investem milhares de milhões para desenvolver uma indústria local, mas deparam-se com uma realidade económica brutal: a produção na Europa é cara. E um carro elétrico acessível não resiste a componentes de elevado valor acrescentado fabricados localmente. Este mecanismo cria um círculo vicioso. Para se manterem competitivos, os fabricantes importam. Ao importarem, enfraquecem a soberania industrial europeia. E, ao enfraquecer essa soberania, a Europa torna-se ainda mais dependente de fornecedores externos, nomeadamente chineses.

"Fabricado na Europa

Para sair deste impasse, a Volkswagen e a Stellantis propõem uma estratégia clara: introduzir um verdadeiro quadro "Made in Europe". Não se trata de fechar o mercado, mas de reequilibrar as regras do jogo. Os veículos destinados ao mercado europeu deveriam respeitar critérios precisos de produção local, incluindo não só a montagem, mas também os motores eléctricos, as células de bateria e os principais componentes electrónicos. Os modelos que cumprissem estes critérios beneficiariam de vantagens concretas: acesso prioritário a ajudas públicas, bónus de compra e mesmo um reconhecimento específico no cálculo dos objectivos de CO₂. Uma abordagem que transformaria as actuais penalizações financeiras em incentivos ao investimento em solo europeu.

Regulamentos europeus considerados contraproducentes

Antonio Filosa não esconde o facto de a sua frustração com a atual regulamentação europeia. Na sua opinião, os objectivos de redução das emissões de CO₂ foram fixados com base numa transição mais rápida do que a observada no mercado. O resultado: milhares de milhões de euros imobilizados em antecipação das multas, em detrimento dos investimentos produtivos. Stellantis reservou quase 500 milhões de euros para as sanções relativas aos veículos comerciais ligeiros. Segundo Filosa, estes montantes poderiam ser muito melhor utilizados para financiar fábricas, contratar engenheiros e desenvolver novas tecnologias. Por isso, defende uma revisão realista dos objectivos, dando mais tempo aos construtores europeus.

Entre os Estados Unidos e a Europa, duas visões opostas

O contraste com os Estados Unidos é gritante. Ali, a Stellantis está a investir maciçamente, apoiada por uma política industrial clara e por regras mais transparentes. Na Europa, pelo contrário, o excesso de capacidade industrial, a fraca procura e incerteza regulamentar ambições. Antonio Filosa afirma, no entanto, que o grupo não desistiu do continente. Foram recentemente lançados dez novos modelos na Europa e os investimentos prosseguem. Mas adverte que, se o quadro regulamentar não for adaptado, o potencial de crescimento continuará a ser limitado.

A indústria europeia numa encruzilhada

Blume e Filosa insistem num ponto: a sua proposta não é protecionista. Não se trata de erguer barreiras, mas sim de reforçar a capacidade de resistência da Europa em componentes estratégicos. Numa altura em que a tecnologia e o comércio se tornam armas geopolíticas, a Europa tem de escolher se quer continuar a ser um mero mercado ou voltar a ser uma verdadeira potência industrial. A mensagem é clara. Sem uma resposta rápida, a Europa arrisca-se a perder não só a sua competitividade, mas também o seu saber-fazer histórico.