Lancia Trevi Bimotore: uma berlina bimotor imperfeita, mas um laboratório técnico antes do Delta S4

Há alguns automóveis que são rapidamente esquecidos, ou porque não marcaram a história de uma marca, ou porque permaneceram muito confidenciais, ou porque não eram fáceis de ver: Alfa 6, Ferrari Mondial, Lamborghini Silhouette... Lembrem-se deles, ou não! O Lancia Trevi pertence certamente a esta categoria. Produzida entre 1980 e 1984, esta berlina compacta era a versão de três caixas da gama Beta. O seu nome, "Trevi", provém da expressão italiana "Tre Volumi" (três volumes), em referência à sua silhueta com uma bagageira separada. Embora o Beta tenha conservado uma certa reputação, ajudado pela sua carreira desportiva, o Trevi desapareceu rapidamente do radar e teve uma carreira muito curta, vendendo apenas 40.000 unidades.

Lancia Trevi: design à moda antiga

Há que dizer que o design não era o ponto forte do Trevi. O estilo é, sem dúvida, elegante e de status, de acordo com o "padrão LanciaNo entanto, as linhas não eram equilibradas de forma ideal e o perfil elevado e a bagageira quadrada já faziam com que o carro parecesse antiquado em 1980. Enquanto a Lancia nos tinha habituado a um design arrojado com o Stratos, o Trevi era surpreendentemente clássico e sóbrio, na linha do estilo Peugeot dos anos 70. No entanto, uma vez que a clientela tradicional da Lancia não acolheu com entusiasmo o atípico Beta, o conselho de administração considerou necessário voltar atrás, daí o aspeto ligeiramente antiquado concebido por Pininfarina.

O Trevi também se distinguia pelo seu interior arrojado, concebido por Mario Bellini, que tinha desenhado as máquinas de escrever Olivetti e que mais tarde viria a projetar as galerias do Louvre. O painel de instrumentos, muito original, caracterizava-se pelo seu desenho "lunar", constituído por uma infinidade de metros e botões redondos, 29 no total, dispostos como crateras. Embora não fosse prático, o design tinha o mérito da originalidade e recebeu várias alcunhas, incluindo "ninho de pó".

O Lancia Trevi estava disponível com vários motores da família Lampredi, de 1,6 a 2,0 litros. Oferecia um comportamento equilibrado, boa aderência à estrada e o requinte habitual da Lancia na altura. Em 1982, a Lancia aproveitou a sua experiência em corridas e comercializou o Trevi numa variante "Volumex", equipada com o motor FIAT de 2 litros com dupla árvore de cames à cabeça e carburador, ao qual foi adicionado um compressor de deslocamento positivo do tipo lóbulo. A potência aumentou para 135 cv, a velocidade máxima para 190 km/h e, sobretudo, o binário para 205 Nm.

O Lancia Trevi Bimotore

Em 1984, o departamento de competição da Lancia estava a trabalhar num substituto para o Rally 037: embora este último tivesse ganho o título mundial em 1983, já não podia contar apenas com a tração traseira, uma vez que os fabricantes do Grupo B estavam a apressar-se a introduzir a tração integral após a entrada revolucionária do Audi Quattro. Mas como o Grupo Fiat ainda não dispunha de uma tecnologia viável de tração integral, Giorgio Pianta, piloto, testador e chefe de equipa da Abarth, tentou encontrar uma solução não convencional para o impasse.

Tendo como objetivo um Trevi Volumex, o carro-chefe da gama Lancia na época, principalmente devido ao seu compressor volumétrico com o mesmo nome, decidiu transplantar um segundo motor de quatro cilindros para um Lancia Trevi, duplicando assim toda a parte dianteira, motor, caixa de velocidades e suspensão na traseira, a fim de obter uma tração integral "caseira". Pianta adoptou a ideia "louca" testada por Wainer noAlfasud Bimotore alguns anos antes. A escolha invulgar do carro, uma berlina de três caixas, parecia inadequada para o papel desportivo que deveria desempenhar. No entanto, Pianta conta com o apoio de Alberto Fiorio, diretor da fábrica de Chivasso, e de Cesare Fiorio, diretor desportivo da equipa HF Racing.

Quase 300 cv num hatchback familiar sensato

Cada motor Lampredi 2.0 com compressor desenvolvia cerca de 135 cv, elevando a potência total para quase 270 cv. O Trevi Bimotore ostentava assim um desempenho formidável para uma berlina da sua época, mesmo se o seu projeto permaneceu experimental e nunca foi destinado à produção. O motor adicional, que ocupava o lugar do banco traseiro, estava acoplado à caixa de velocidades. O conjunto está ligado a um chassis soldado à carroçaria. Além disso, a caixa do segundo motor utiliza barras transversais para reforçar a estrutura do automóvel, à qual as portas traseiras também são soldadas. Foram também obtidos 15 cv adicionais para cada motor, graças à adição de polias de menor diâmetro que aumentaram a velocidade de rotação dos compressores Volumex.

O escape dianteiro sai do lado esquerdo, enquanto o escape traseiro está localizado na parte de trás. Para facilitar o arrefecimento do motor central, as saídas de ar do cockpit foram direcionadas para o exterior e equipadas com duas entradas de ar fixadas nas portas traseiras. Os mecânicos unificaram o funcionamento das unidades mecânicas, permitindo ao piloto controlar os dois motores diretamente a partir do seu lugar. O painel de instrumentos tem dois conta-rotações, o segundo no lugar do velocímetro, e os dois instrumentos centrais indicam a temperatura da água e a pressão do óleo para cada motor.

Graças a um controlo eletrónico bastante básico, os dois carburadores Weber modelo 36 actuam sobre um cabo Bowden, aplicando um ligeiro atraso na ignição do motor traseiro para reduzir a sobreviragem. Um verdadeiro truque de feiticeiro!

Imperfeito mas inspirador para o Delta S4

Quanto ao chassis, tratava-se de uma berlina com estrutura portante e carroçaria em aço, pintada com as cores históricas dos automóveis desportivos Lancia: vermelho Montebello com uma faixa central amarela e azul. Estava equipado com suspensões dianteira e traseira independentes do tipo MacPherson, molas helicoidais, barras estabilizadoras e amortecedores hidráulicos telescópicos. Um depósito de combustível de 130 litros para os dois motores estava localizado na bagageira. O automóvel podia atingir uma velocidade de 230 km/h, uma velocidade então reservada aos supercarros.

Durante a fase de testes, o Bimotore revelou-se um ótimo executante. No entanto, permaneceu na fase de protótipo porque vários problemas fundamentais eram difíceis de resolver: o motor central sobreaquecia demasiado, apesar das entradas de ar adicionais, e o peso era obviamente excessivo devido à sua conceção de motor duplo, que era difícil de explorar em competição, onde a manutenção rápida era decisiva. Com o 205 T16, a Peugeot demonstrou os méritos dos pequenos compactos com motor central traseiro. Apesar disso, algumas das suas soluções, tais como a gaiola que aloja o motor central e as jantes de liga leve especiais amovíveis, foram mais tarde utilizadas no Delta S4, o herdeiro rodoviário do 037, cuja versão de competição se estreou no Campeonato do Mundo durante a época de 1985.