Equipa de Modena: uma retrospetiva da dolorosa experiência da Lamborghini na Fórmula 1

Nos anos 80, os irmãos Mimran, os novos proprietários da marca au Taureau, rompem com a filosofia de Ferrucio Lamborghini: a marca vai competir! Um primeiro projeto foi desenvolvido no Grupo C com o QVX, que só apareceu em 1985 e desapareceu.

Em 1987, a Chrysler Corporation comprou Lamborghini e quer desafiar a Ferrari no seu território preferido, a F1. Para o efeito, Daniele Audetto dirige uma nova estrutura técnica sediada em Bolonha, a Lamborghini Engineering, e recrutou Mauro Forghieri. O emblemático ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari, que acabava de deixar Maranello, foi encarregado de desenvolver um V12 de aspiração natural, uma vez que a F1 abandonava os motores turbo no final de 1988. Este motor equipou o Lola LC 89 da Larrousse-Calmels em 1989 e, em 1990, a Lotus foi adicionada à lista de clientes. Aguri Suzuki conseguiu mesmo um lugar no pódio no Grande Prémio do Japão de 1990 com a equipa Larrousse, que terminou em 6º lugar no campeonato de construtores!

Aliança italo-mexicana

Mas outro projeto viu a luz do dia em 1990. Nessa altura, os orçamentos ainda não eram tão astronómicos como hoje, e os projectos de Fórmula 1 multiplicavam-se. No entanto, muitos deles revelaram-se bastante duvidosos. No outono, foi alcançado um acordo com um empresário mexicano, Fernando Gonzalez Luna, que se comprometeu a reunir numerosos investidores do seu país para financiar um projeto de uma equipa mexicana 100%, GLAS (Gonzalez Luna Associates), no valor de 20 milhões de dólares, com um chassis e um motor Lamborghini.

Tudo estava planeado, incluindo o lançamento de uma jovem esperança mexicana, Giovanni Aloi, que iria aprender as regras do F3000 e realizar um intenso programa de testes durante 1990. Mauro Baldi, ex-piloto da Alfa Romeo e especialista em desportivos-protótipos, também está a bordo. Mauro Forghieri era obviamente o líder técnico do projeto e rodeou-se de engenheiros talentosos, como Mario Tollentino, um antigo funcionário da Alfa Romeo, responsável pelo chassis. O financiamento inicial foi assegurado por Gonzalez Luna.

Quando a Interpol se envolve

Foi planeada uma grande apresentação para o Grande Prémio do México de 1990, com a presença de parceiros financeiros e até uma primeira condução pública. A Lamborghini enviou o monolugar para Paris, antes de o expedir por via aérea. Mas, de repente, dá-se o desastre! Alguns dias antes do evento, Gonzalez Luna desaparece no ar. A Interpol emitiu um mandado de captura, o que sugere que as suas actividades eram de alguma forma legais. Duas semanas depois, González Luna ainda não tinha sido encontrado e a conta bancária da equipa estava vazia. A Lamborghini cortou todas as relações com o México e o contrato foi rescindido. O carro e a equipa passaram a ser propriedade integral da Lamborghini, que procurava um novo proprietário para o projeto.

Os italianos em socorro

A Lamborghini encontrou o seu salvador em Carlo Patrucco. Antigo presidente da Fila, Patrucco é um membro proeminente da Confindustria, o poderoso sindicato patronal italiano. Por sua iniciativa, foi reunido um consórcio de industriais italianos para assumir o projeto GLAS e levá-lo a bom termo.

A equipa instalou-se em Modena e chamava-se oficialmente Scuderia Modena, porque a Lamborghini não queria expor-se totalmente... nem pôr demasiado dinheiro na carteira. Emile Novaro e Daniele Audetto, o presidente da Lamborghini e o responsável pelo programa de Fórmula 1, fazem tudo o que podem para convencer a Chrysler a financiar um compromisso como construtor. Patrucco e os seus sócios investiram o seu próprio dinheiro no carro, na esperança de atrair patrocinadores. No entanto, aos olhos do grande público, dos meios de comunicação social e da tifose, era a Bull que entrava oficialmente na arena como construtor!

O primeiro teste teve lugar em Imola, em julho de 1990, com Mauro Baldi ao volante. O monolugar obteve um tempo de 1'31, 4 segundos abaixo do ritmo. Já cheirava a problemas. O chassis foi concebido para a pequena estrutura do Aloi mexicano e os pilotos queixaram-se do desconforto. Apesar de todos estes contratempos, a Modena Team está presente no paddock de Phoenix, Arizona, para a abertura da época de 1991. O Lamborghini 291 de baixa altura era bastante atrativo, com algumas caraterísticas aerodinâmicas originais, como os pilares laterais triangulares e os pontões inclinados para os radiadores. A pintura, em vários tons de azul, é agradável à vista e está coberta por vários autocolantes de patrocínios... incluindo Grana Padano! Os dois pilotos recrutados são Nicola Larini, um italiano com um bom toque de condução (que viria a destacar-se com a Alfa Romeo no DTM dois anos mais tarde) e o belga Eric Van de Poele, que contribui com um orçamento pessoal.

As cozinhas

Como nova equipa, a Scuderia Modena teve de passar pelo ingrato exercício da pré-qualificação na sexta-feira de manhã, o que lhe permitiu reduzir o campo de 34 carros! Foi uma corrida terrível, sem preparação, em que os carros menos cotados da F1 jogaram tudo o que valiam na esperança de continuar o seu fim de semana. Apenas Larini conseguiu passar, mesmo terminando em 17º nos treinos. Na corrida, graças às desistências, o italiano terminou em 7º lugar, fora dos pontos, e conseguiu imprimir um ritmo de corrida muito respeitável. Um resultado encorajador!

No Brasil, ambos os carros foram eliminados na pré-qualificação. Em Imola, só Van de Poele escapa com o seu potente motor, enquanto as outras equipas do fundo da grelha se contentam frequentemente com um Cosworth V8 obsoleto. 17º na grelha, ele impõe um ritmo muito bom, ultrapassando regularmente os Ligiers, Lotus e Larrousse. Graças às condições difíceis e a uma corrida de eliminação, Van de Poele esteve perto de conseguir uma proeza. À entrada da última volta, estava na 5ª posição... quando o carro ficou sem combustível! O computador de bordo continuava a indicar combustível, mas nada acontecia. Pelo rádio, o engenheiro de pista de Van de Poele responde ao seu piloto, que lhe pergunta o que pode fazer: "A única coisa que podes fazer é chorar".

Um touro? Parece mais uma mula...

A equipa de Modena tinha tido o seu bolo e também o comeu, porque as coisas ficaram difíceis depois disso: os cofres estavam a ficar cada vez mais vazios, os patrocinadores não apareciam e a Lamborghini começava a ficar impaciente com esta farsa. Piloto após piloto não se qualificava, os V12 partiam-se como vidro e Forghieri, que era notoriamente difícil de lidar, foi desafiado dentro da equipa! A meio da época, os Lamborghinis ficaram isentos da pré-qualificação, graças ao 7º lugar de Larini em Phoenix, mas não conseguiram qualificar-se na maioria das vezes. Quando conseguem aparecer nas corridas, principalmente nos circuitos de velocidade que confirmam a potência do V12, é no total anonimato.

À margem do Grande Prémio de Espanha, a Chrysler assumiu o controlo da Lamborghini Engineering. De acordo com alguns rumores, estas manobras tinham como objetivo supervisionar melhor Mauro Forghieri, apelidado de "Furia". Em 1992, foi anunciado que apenas as equipas Minardi e Larrousse iriam beneficiar do V12 italiano, marcando a morte da equipa de Modena. Mauro Forghieri acaba por ser demitido e substituído por François Castaing, antigo chefe da aventura Turbo Renault e anteriormente Diretor de Operações da Chrysler. A equipa teve dificuldades em terminar o ano devido à falta de recursos. A última aparição foi na Austrália, onde Larini se retirou à chuva após 6 voltas. A Lamborghini continuou a sua aventura na F1 durante duas épocas como fabricante de motores, com a Venturi e depois com a Larrousse, antes de se retirar no final de 93.

Olé!

Ironicamente, o jovem mexicano Giovanni Aloi, que viria a ser impulsionado para a F1 com a GLAS, acabou por abandonar as corridas de automóveis algum tempo depois para se tornar... um matador! A sua carreira neste domínio foi bem sucedida e tornou-se muito popular no México. Um feito e tanto para alguém que nunca teve a oportunidade de domar o poder do touro Lamborghini num monolugar!