Fruto da colaboração entre a Abarth, a Pininfarina e a Dallara, o Lancia 037 foi desenvolvido para representar a Lancia nos novos regulamentos de rali do Grupo B no início da década de 1980. Para cumprir os requisitos de homologação, uma versão de estrada, o 037 Stradale, foi construída em 262 exemplares (200 sendo o mínimo exigido) com um motor de 2,0 litros derivado do Fiat 131 Abarth e preparado pela marca Scorpion, equipado com um sobrealimentador Roots e desenvolvendo 205 cv. O 037 Rally, com tração às duas rodas, estreou-se em 1982 e ajudou a Lancia a conquistar o título de Construtores em 1983.
O conhecimento dos antigos
Quase 40 anos depois, Kimera Automobili reviveu este icónico Lancia com o EVO37. Para o conseguir, o artesão reuniu alguns dos melhores engenheiros italianos, incluindo Claudio Lombardi (antigo engenheiro da Scuderia Lancia e projetista do último V12 de Fórmula 1 da Ferrari) e Sergio Limone, que trabalhou no Fiat 131 Abarth, no Lancia Rally 037, no Delta S4 e até no Alfa Romeo 155 DTM! Ninguém estava mais qualificado para imaginar este 037 moderno. E não esqueçamos a participação de Miki Biasion, campeão do mundo de ralis em 1988 e 1989, no Delta Intégrale! Um magnífico exemplar, o 16º dos 37 construídos, esteve presente no Delta Days organizado pela Scuderia Lancia Intégrale.
"Evolução autêntica
Mantém-se fiel ao automóvel original do construtor de Turim, com formas e linhas que respeitam o seu antepassado, Kimera chamou-lhe uma "evolução autêntica", com um tejadilho baixo e inclinado na traseira, uma saliência no tejadilho (que foi explicada no original, com apenas 1,24 metros de altura, para permitir o uso de capacetes), ombros musculados, um grande capot com saídas de ar (embora com uma saliência mais curta), uma grelha de radiador dividida típica da Lancia no centro, faróis duplos redondos e até o design "perfurado" das rodas. A traseira, por outro lado, era mais avançada, com 4 escapes, faróis redondos (em oposição aos quadrados do Stradale) e um spoiler grande e inclinado em linha com a carroçaria, que se encontrava no Rally 037 Grupo B mas não no Stradale.
As principais alterações ao design exterior são a introdução de faróis LED e espelhos retrovisores aerodinâmicos em carbono, substituindo os espelhos "baratos" do Stradale de 1982. A carroçaria do Kimera EVO37 é ligeiramente mais comprida do que a do carro original e, claro, é mais espaçosa. em fibra de carbono, em vez do Kevlar e da fibra de vidro utilizados no 037 Stradale. Também são utilizados Kevlar, titânio, aço e alumínio. No total, o EVO37 pesa apenas 1,1 toneladas.
O bloco do Rally 037 e o sobrealimentador do Delta S4
Um pormenor importante é o facto de a Kimera Automobili ter mantido a mesma base de motores do modelo histórico, o famoso bloco de dois cilindros desenvolvido por Aurelio Lampredi e montado longitudinalmente atrás dos bancos traseiros. Para a sobrealimentação, Lampredi tinha escolhido para o Rally 037 um compressor de lóbulos chamado "Volumex", desenvolvido pela Abarth, que foi preferido à solução turbo para obter uma maior capacidade de resposta a baixas rotações, apesar de uma menor potência absoluta.
Neste caso, o motor de 2,1 litros é fabricado pela Italtecnica, uma empresa que foi uma das primeiras a desenvolver um 550 Maranello GT1 e é responsável pelo monstruoso motor V12 do Giamaro Katla) e redesenhado de cima a baixo sob a direção de Claudio Lombardi. A sua caraterística distintiva é o facto de combinar o compressor "Volumex" com um turbocompressor para obter um binário elevado numa gama de rotações mais ampla e reduzir o tempo de resposta do turbo, com um sistema de sobrealimentação a substituir o outro. O Kimera baseia-se na solução utilizada no motor do monstruoso Delta S4, que sucedeu ao 037. Graças ao turbocompressor e ao "Volumex", o grupo motopropulsor é agora capaz de desenvolver 500 cv e 550 nm de binário máximo.
Claudio Lombardi deu pormenores sobre o motor: "De um ponto de vista técnico, o motor é um 4 cilindros em linha sobrealimentado por um compressor e um turbocompressor. A vantagem desta combinação é que podemos utilizar um turbocompressor adequado para desenvolver uma potência muito elevada a altas rotações, sem renunciar ao binário e ao desempenho a baixas rotações graças à cilindrada positiva. Qualquer pessoa que conduza o EVO37 terá potência em todos os regimes do motor.
Atmosfera do grupo B
O interior tem acabamentos de acordo com os padrões actuais, com um habitáculo que lembra os anos 80, caracterizado por um painel de instrumentos/consola central de grandes dimensões e vertical, combinando estofos em alcântara e painéis em carbono. A instrumentação e a disposição geral seguem exatamente o mesmo design, com contadores circulares, saídas de ar, uma série de botões (incluindo botões de pressão) e um disjuntor, bem como pequenos mostradores circulares (pressão turbo e Volumex, temperaturas, etc.) com a mesma fonte vermelha.
Trata-se de um verdadeiro desportivo purista, que se recusa a ceder à moda dos ecrãs. A modernidade é óbvia, claro, com o volante amovível, o seletor de modos de condução e de mapas e a magnífica alavanca de velocidades com engrenagens expostas, como é cada vez mais comum em certos supercarros exclusivos.
O fabricante anunciou que irá construir apenas 37 exemplares do Kimera EVO37, cada um com um preço inicial de 480.000 euros. Entretanto, pode dar uma vista de olhos no vídeo Delta Days abaixo.
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