O Ferrari F40 nunca teria existido sem este Ferrari de rali... proibido à última hora

No início dos anos 80, a moda do Grupo B revolucionou o mundo dos ralis. A Audi e o seu sistema Quattro redefiniram os padrões dos carros de rali, seguidos pela Lancia, Peugeot e Ford. Uma corrida pela potência que atraiu muitos construtores, entre os quais a Porsche, que reflectiu sobre o assunto: a empresa de Estugarda desenvolveu um 911 SC/RS que ganhou o título europeu em 1984, enquanto preparava o terreno para o 959, apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1983 com o nome “911 Grupo B”. E porque não a Ferrari?

Os inícios

Os carros de Maranello tentaram e foram muitas vezes bem sucedidos nas suas aventuras de rali. A pedido de vários clientes privados italianos e franceses, entre os quais o importador francês Charles Pozzi, a Michelotto desenvolveu em 1978 um Ferrari 308 O Grupo 4, que venceu o Campeonato de Espanha de Ralis e era um dos favoritos na Volta a França em automóvel e no Campeonato de França de Ralis com Jean-Claude Andruet.

Impressionada com os resultados destes carros privados, a Ferrari juntou-se à Michelotto para construir um carro do Grupo B mais extremo, o 308 GT/M, com uma carroçaria composta, no final de 1982. O primeiro carro só ficou pronto na primavera de 1984, mas a Ferrari perdeu o interesse porque não conseguia competir com as máquinas turboalimentadas e com tração às quatro rodas que dominavam os ralis do Grupo B.

GTO, o regresso

Exceto que, em 1984, a Ferrari apresentou o seu novo supercarro, o 288 GTO, que ressuscita o famoso GTO para «Gran Turismo Omologato». Foi o primeiro Ferrari de oito cilindros de produção cujo V8 foi montado longitudinalmente no chassis, uma configuração que era mais adequada para corridas. O 288 GTO foi concebido para cumprir os regulamentos do Grupo B, para que pudesse ter um bom desempenho tanto na pista como na estrada. Os regulamentos do Grupo B são atraentes para a Ferrari, que pode assim introduzir um carro potente utilizando a turboalimentação, uma tecnologia que agora domina na perfeição graças à sua experiência na F1. 

A homologação exige a produção de um mínimo de 200 modelos de estrada num ano. Este 288, desenhado por Pininfarina, é um verdadeiro carro de competição disfarçado de «stradale», com um chassis tubular coberto por uma carroçaria em fibra de vidro, Kevlar e carbono, mais leve, vias mais largas e, acima de tudo, um fabuloso V8 de 2,8 litros alimentado por dois turbos IHI com 400 cv. Uma estreia para um Ferrari V8 de produção. Inicialmente produzido em 200 unidades, o 288 GTO foi um grande sucesso, levando a Ferrari a alargar a produção em mais 72 unidades.

Radical!

A Ferrari estava a trabalhar numa versão de corrida, de 1985, chamada «Evoluzione». Três equipas partilharam o trabalho sobre a aerodinâmica, o chassis e o motor. Reduzido para 940 quilos através da utilização de fibra de vidro, Kevlar e carbono, o GTO Evo não fez concessões ao desempenho. Inspirado no 512 BB LM e no 308 GT/M, o design é bestial, estando a besta equipada com um enorme spoiler traseiro, umas asas alargadas muito desagradáveis e numerosos apêndices aerodinâmicos.

As janelas em lexan, as entradas de ar NACA e as guelras de tubarão já lá estão, enquanto a popa está repleta de aberturas destinadas a evacuar o calor vulcânico do motor. A cilindrada do V8 continua a ser de 2,8 litros, o máximo permitido para os turbos segundo a regulamentação do Grupo B (aplicando o coeficiente de cilindrada de 1,4, ou seja, um máximo de 4 litros autorizado).

O GTO de base, com os seus 400 cv, já oferecia um desempenho surpreendente: 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e uma velocidade máxima de 320 km/h. O motor do GTO Evoluzione está disponível em duas versões, CK para utilização em pista e CR para ralis. A versão CK possui 650 cv e um tempo de 0-100 km/h de 4 segundos, um tempo de 0-200 km/h de 6 segundos e uma velocidade máxima de 369 km/h! Deixamos que o imagine nas estradas da Córsega...

Um destino na estrada

Inicialmente, deviam ser produzidos 20 modelos de corrida. 5 já tinham sido construídos quando, na sequência de uma série de acidentes durante a época de 1986, nomeadamente o acidente fatal de Toivonen na Volta à Córsega, a FIA legislou e baniu a categoria do Grupo B. O coeficiente de conversão da capacidade cúbica foi alterado, o que significava que o Ferrari V8 já não estava dentro dos limites. O 288 GTO Evoluzione nunca competiu num rali. Uma vez terminado o trabalho de desenvolvimento, a Ferrari vendeu vários protótipos do 288 GTO Evoluzione aos seus clientes mais importantes, incluindo Jacques Swaters, Pierre Bardinon e o Sultão do Brunei.

No entanto, como já deve ter reparado, este Ferrari faz lembrar um supercarro lançado no ano seguinte. A Ferrari não se fica por aqui com o GTO Evoluzione que tem em mãos: não conseguindo apresentar as pistas do WRC, este GTO Evo poderá dar origem a um carro desportivo extremo para a estrada.

Este será o famoso F40, o icónico supercarro, o último carro a ser produzido durante a vida de Enzo Ferrari, e a evolução natural do bestial 288 GTO Evoluzione, alguns exemplos dos quais foram utilizados como protótipos de teste. Por detrás destes dois monstros estava o mesmo homem, o engenheiro Nicola Materrazzi.