As rampas são uma oportunidade para ver velhas glórias que há muito se retiraram dos campeonatos oficiais, como o Lancia Delta HF, o Alfa Romeo 155/156 e o Fiat X1/9. Mas para outros, são as máquinas mais recentes que vêm em primeiro lugar: porquê esperar para lançar um carro de corrida do tipo GT3 no cronoscalato? Os modelos FerrariOs Lamborghinis e Porsches do tipo GT3 ou Challenge / Trofeo / Cup estão mais adaptados aos circuitos do que às estradas sinuosas de Itália, mas a excelência dos seus chassis e motores pode ser um trunfo importante!
Rei de Itália
Lucio Peruggini é um piloto italiano de Foggia, especializado em corridas de montanha. Peruggini já tinha conquistado o título em 2016, 2017 e 2018 com um Ferrari 458 GT3. Em 2019, trocou o seu 458 "sem fôlego" por um Huracan GT3, o que lhe permitiu manter o título em 2019 e 2020. Em 2022, regressa à Ferrari e vence os campeonatos italianos de rampa de 2022 e 2023 na categoria GT com um Ferrari 488 Challenge Evo. Também participou ocasionalmente em ralis históricos entre 2000 e 2010, conduzindo um Lancia Delta S4.
AF Corse em apoio
Em 2025, Peruggini lançou a sua nova arma, um Ferrari 296 Challenge totalmente preto. Um carro formidável, tanto mais que Peruggini tem quase o estatuto de piloto oficial: o carro é preparado pura e simplesmente pela AF Corse, a entidade que supervisiona o envolvimento da Ferrari no GT e no WEC.
De acordo com o próprio Peruggini, a mudança para o 296 Challenge representa "um claro salto em frente" em comparação com o 488 que conduzia anteriormente. Os primeiros testes em Cremona evidenciaram o entusiasmo do seu piloto: "É um carro muito melhor do que o 488 que costumo conduzir. Mais potência, melhor travagem, uma caixa de velocidades mais precisa e uma agilidade notável nas curvas. Um carro extraordinário. No circuito, é uma clara melhoria; na montanha, será um verdadeiro desafio".
Um ótimo desafio Ferrari
O 296 Desafio surgiu em 2024após o lançamento do GT3 (entretanto substituído pelo o 296 GT3 Evo). Este nono modelo da história do Ferrari Challenge Trofeo Pirelli é alimentado por um motor twin-turbo de 2.992 cm3 já utilizado no 296 GT3. Tal como o GT3, o Challenge não tem sistema híbrido, ao contrário da versão "civil". A arquitetura liberta 700 cv e 740 Nm de binário, ou seja, mais de 240 cv por litro! Só a eliminação do sistema híbrido representa uma poupança de 130 quilos na balança.
Em termos de aerodinâmica, o 296 Challenge oferece uma força descendente sem precedentes na história da série, com mais de 870 kg de força descendente a 250 km/h com o spoiler no seu ângulo de ataque máximo. Outras caraterísticas incluem o Evo Track ABS, uma adaptação do inovador sistema introduzido no 296 GTB, um sistema de travagem "brake-by-wire", novos discos de travão CCM-R Plus e pneus Pirelli de 19″ desenvolvidos à medida.
Um título que será seguido por muitos outros!
Os resultados corresponderam ao entusiasmo. O Ferrari 296 Challenge fez a sua estreia na 74ᵃ edição da corrida Trento-Bondone (6-8 de junho de 2025). Nesta ronda de abertura, ultrapassou alguns concorrentes notáveis (GT3s, outros supercarros) e venceu o grupo GT. Os sucessos sucederam-se e Peruggini conquistou mais um título em 2025, o 8º da sua carreira, o 1º na Rampa 296.
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Para além da pista, muitos pilotos levaram os seus Ferraris para o asfalto em subidas de montanha, com diferentes graus de assistência de Maranello.
Até ao final da década de 1970, os circuitos permanentes eram ainda raros e as corridas em subidas de montanha ofereciam um recreio natural e espetacular, atraindo os melhores talentos ao volante de carros cada vez mais afiados.
De facto, a primeira vez que um Ferrari participou numa corrida em subida foi em 1957 com uma barquette 750 Monza (a mesma que inspirou os homónimos SP1 e SP2) conduzida por Albert Cognet.
Mais tarde, no final dos anos 50 e início dos anos 60, os 250 GT competizione (o TdF e depois o SWB), os carros preferidos dos gentlemen drivers, foram naturalmente inscritos em corridas em estradas abertas, incluindo estradas de montanha.
Depois, para além das suas proezas em Le Mans, Daytona, Sebring e na Volta a França, o 250 GTO também brilhou nas subidas de montanha, nomeadamente nas mãos experientes de Fernand Tavano.
Mas em meados dos anos 60, tal como noutras disciplinas, as corridas em subida de montanha estavam a tornar-se mais profissionais com o apoio oficial de fabricantes como a Porsche, Lotus e Abarth, que desenvolviam carros específicos, neste caso barquetes de motor central, ultraleves e muito ágeis.
A Ferrari não tinha veículos deste tipo na sua gama (Enzo continuava a afirmar que "o boi puxa a carroça e não o contrário") e, no que diz respeito à concorrência, havia o 250 LM, mas o seu V12 de 3,3 litros e o seu tamanho significavam que estava destinado a circuitos e não a estradas.
No entanto, em homenagem ao seu amado filho, que morreu demasiado cedo, Enzo e as suas equipas desenvolveram uma nova gama, mais compacta, equipada com um V6: o Dino.
E em 1968, um jovem e brilhante engenheiro de origem suíça, Peter Schetty, chegou a Maranello como diretor de compras e subcontratação. Ele também tinha excelentes capacidades de condução e ganhou inúmeras corridas de subida de montanha em Ford GT 40 spiders e Abarth OT 1300s.
Graças aos seus contactos e à sua relação privilegiada com Scaglietti, conseguiu convencer Enzo a desenvolver um pequeno piloto dedicado às subidas de montanha: o 212 E Montagna.
Schetty venceu todas as corridas de subidas de montanha em que participou, incluindo o Campeonato Europeu de Subidas de Montanha. Trata-se de um título de prestígio que é muitas vezes esquecido no historial (reconhecidamente incomensurável) da marca do Cavalo Empinado.
Com base neste sucesso retumbante, assumiu as rédeas da Scuderia em 1971 e 72, vencendo o Campeonato Mundial de Carros Desportivos com os sublimes 312 PB, os mesmos carros que inspiraram os seus já lendários herdeiros, os 499 P.
Após as 24 Horas de Le Mans e um honroso segundo lugar para a 312 PB longa coda, Schetty decidiu reformar-se e, no ano seguinte, foi sucedido por um jovem advogado brilhante, um tal Luca di Montezemolo.
A chegada deste último coincidiu com o abandono de todas as competições não-Fórmula 1 (talvez uma das razões para a saída de Schetty). E foram mais de vinte anos de hegemonia dos monolugares na genealogia dos carros de corrida da Ferrari.
Em meados dos anos 70 e finais dos anos 70 e 80, o Daytona Competizione e depois o 512 BB LM foram excepções à regra, mas eram mais carros encomendados por equipas clientes, cujas dimensões e peso os tornavam totalmente inadequados para subidas de montanha (embora o Daytona tenha ganho a Volta a França, graças ao talento excecional de Jean-Claude Andruet).
Durante o mesmo período, também por iniciativa de clientes privados e graças ao concessionário Michelotto, surgiram os belos 308 GTB Grupo IV e depois Grupo B, os únicos Ferraris que competiram no WRC ou Campeonato do Mundo de Ralis. Venceram numerosas corridas, conquistaram o campeonato italiano e foram vice-campeões europeus. É também um título de glória que as pessoas se esquecem de mencionar.
Neste aspeto, é semelhante à escalada de uma colina.
Na sequência do 308 Gr IV & B, a Ferrari lançou o estudo de um Grupo B, que deu origem ao sublime GTO (288), mas era mais uma questão de corrida de pista do que de estrada.
No entanto, na sequência da abolição do Grupo B, o projeto foi abandonado, mas inspirou o lendário F40. Alguns anos mais tarde, no início e meados da década de 1990, foi desenvolvida uma versão Competizione para os clientes do novo campeonato GT/BPR.
No coração dos anos 90, foi a vez do F40 LM & GTE brilhar no maravilhoso campeonato GT1, uma tocha retomada no início dos anos 2000 pelos soberbos 550 & 575 GTC, dignos herdeiros do Daytona Gr IV. Mas, apesar de serem magníficas bestas de corrida, não foram talhadas para as corridas de estrada: demasiado grandes, demasiado potentes.
Tal como aquele que é injustamente esquecido quando pensamos em Ferraris de competição, o muito bem sucedido 333 SP, que marcou o regresso da Ferrari aos protótipos de resistência muito antes.
A verdade é que não se tratava de um carro oficial, mas sim de um projeto patrocinado e supervisionado pelo famoso fabricante italiano de equipamentos Momo para equipas clientes que desejavam correr na categoria IMSA nos EUA e na ILMS na Europa.
Este belo automóvel desportivo V12 de 4 litros, saído diretamente dos 412 T e F1 do ano modelo 94/95, teve um excelente registo de conquistas, especialmente do outro lado do Atlântico, com vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, em particular, e um top 5 em Le Mans.
Mas ainda não há corridas de subida de montanha, embora se tenha visto uma há alguns anos no Trento Bendone, mas não na corrida, mais como uma demonstração para o prazer dos espectadores que se divertem com os vocais do V12 a subir nas voltas ao mesmo tempo que nas montanhas.
De facto, o 308 Grupo 4 tinha mostrado o caminho: a base de desenvolvimento para as corridas de estrada era a linha de automóveis V8.
No entanto, escaldada com a abolição do Grupo B e desejosa de responder à Porsche e à sua fórmula Supercup, a Ferrari propôs versões Challenge que permitiam aos cavalheiros competir entre si ao volante do 348, depois do 355 e depois do 360 Challenge.
Uma fórmula vencedora, que continua a ser oferecida com o 296.
Por outro lado, após o seu apogeu nos anos 60, com a Porsche, a Ferrari, a Abarth, a Lola e a Lotus a disputarem o topo, as corridas em subida caíram um pouco em desuso face, por um lado, ao desenvolvimento dos circuitos permanentes e das corridas de resistência e de grande turismo e, por outro, à ascensão do Campeonato do Mundo de Ralis.
Só na década de 90 é que as corridas de montanha recuperaram a sua popularidade, ajudadas por um fenómeno geracional de nostalgia, uma vez que as crianças dos anos 60 se tornaram adultos estabelecidos que queriam reviver o que tinham sonhado na altura.
Foi assim que as corridas de montanha começaram lentamente a florescer nos quatro cantos de França e da Europa, com a diferença de que, nos anos 60, se tratava de amadores (no sentido nobre do termo) e já não de pilotos armados pelos construtores.
As grelhas das subidas de montanha da nova geração eram (e ainda são) compostas por uma mistura de antigas glórias dos ralis, carros ligeiros de resistência modificados e monolugares de Fórmula Ford ou Renault adaptados.
O melhor exemplo disso é a Audi e a Peugeot, que tiveram a excelente ideia de adaptar espetacularmente o seu Quattro e outros T16 para a mais famosa das subidas de montanha, o Pike's Peak.
Este facto contribuiu, sem dúvida, para o regresso das corridas de montanha.
Tal como, um pouco mais tarde, a influência crescente das culturas da Manga e do Drift, com a glorificação das corridas de montanha que dão origem a longos drifts, nomeadamente nas montanhas que rodeiam Tóquio, um espírito retomado do outro lado do Atlântico pela saga Fast & Furious.
Não foi preciso muito para que as corridas de montanha se reprofissionalizassem, com a ajuda do sucesso e do aumento da concorrência.
Juntamente com o Trofeo Challenge (onde correm os Ferraris com o mesmo nome), a Pirelli decidiu patrocinar o campeonato italiano de subidas de montanha, dando-lhe um estatuto oficial. Isto trouxe concorrentes sérios de toda a Europa, com carros que estavam a ficar cada vez mais afiados. Os GT2s e depois os GT3s tornaram-se rapidamente o topo de gama.
Foi assim que Dave Snedson, piloto escocês e Ferrarista emérito, ganhou pela primeira vez um Ferrari, neste caso um F430, em 2017, 48 anos depois de Peter Schetty e do seu 212 E.
Com este sucesso a levar a outros, cabe agora a Perrugini fazer com que o cavalo empinado brilhe nos picos mais altos da Europa. Desejamos-lhe o mesmo sucesso que o 499P. O que seria justo, dado que o 296 forneceu a base do motor do carro, que foi o primeiro Ferrari a vencer as 24 Horas de Nurburgring, pondo fim a mais de 35 anos de hegemonia alemã nesta corrida.
Forza!