O desaparecimento do Campeonato do Mundo de Protótipos Desportivos no final de 1992 marcou o fim da categoria do Grupo C, na qual a Alfa Romeo tinha quase participado desenvolvendo o SE048 SPsobre a qual falámos recentemente. Enquanto a categoria dos sport-protótipos está em declínio, as corridas de GT, por outro lado, estão a desfrutar de um renascimento. O campeonato BPR foi fundado em 1994 por Patrick Peter e Stéphane Ratel para reavivar as corridas de GT sem gastar muito. Inicialmente destinado aos gentlemen-drivers, este campeonato - precursor das actuais competições sob a bandeira SRO - tornou-se um meio popular para os construtores de supercarros promoverem os seus modelos.
Ferrari A F40 desenvolveu versões GTE e LM do F40, e vários deles competiram no BPR contra a eterna armada de Porsche 911s, Venturis, Jaguares e, acima de tudo, os novos McLaren F1s. Este último, na sua versão LM, causou sensação ao vencer as 24 Horas de Le Mans de 1995, batendo os protótipos. Era um sinal de que o futuro das corridas de resistência estava nos supercarros!
A F50: a Ferrari entra numa nova era
E se o F40, agora um pouco desatualizado, encontrasse o seu digno herdeiro na competição? Apresentado em 1995, o Ferrari F50 representou um enorme salto tecnológico. Concebido como um verdadeiro "carro de Fórmula 1 para a estrada", baseia-se num monocoque composto de carbono/kevlar. O motor também tem o ADN da F1, uma vez que o F130B V12, com 4,7 litros e 520 cv, deriva diretamente do motor Tipo 36 que equipou os 640 monolugares de Alain Prost e Nigel Mansell na F1 em 1990! A unidade motor/transmissão, fixada diretamente à carroçaria, e a suspensão controlada eletronicamente, fixada à caixa de velocidades, são soluções retiradas diretamente das corridas e totalmente inéditas na época num supercarro de estrada.
O carro de corrida F50 também tem outra base formidável: o Ferrari 333Sp, um protótipo desenvolvido pela Dallara, que reintroduziu a Ferrari nas corridas de protótipos desportivos a partir de 1994. O 333Sp teve algum sucesso, primeiro na IMSA e depois na Europa no final da década de 1990. O monocoque de carbono e a suspensão deste protótipo, que também utilizou o Ferrari F1 V12 (numa versão de 4,0 litros conhecida como F130E), foram utilizados no desenvolvimento do F50 GT. A Ferrari recorreu aos serviços da Dallara e da Michelotto, uma empresa que, acredite, foi responsável pela produção do Lancia Stratos, do Ferrari 308 Rallye Group 4 e do 333 Sp!
Muito perspicaz e na vanguarda da tecnologia
Pesando apenas 860 quilos sem carga (em comparação com os 1.230 da versão de produção), o F50 GT utiliza o mesmo chassis monocoque composto da versão de produção, com Kevlar, Nomex e fibra de carbono. O F50 GT já nem sequer tem um motor de arranque, substituído por um sistema de arranque externo como na F1. O carro também sofreu alterações aerodinâmicas significativas, com um spoiler traseiro maior e ajustável, um spoiler dianteiro revisto, um grande difusor e um tejadilho fixo encimado por uma grande entrada de ar para arrefecer a fera que se esconde atrás do habitáculo. A suspensão é totalmente ajustável e a embraiagem é feita de fibra de carbono, tal como os travões, com pinças de 6 pistões e discos de 380 mm de diâmetro.
A caixa de velocidades é sequencial de 6 velocidades, mas sem o sistema semi-automático de paddle-shift de que a Ferrari foi pioneira na F1 a partir de 1989. Quanto ao V12, posicionado longitudinalmente, com um ângulo de 65° e lubrificação por cárter seco, mantém a sua cabeça de cilindro de 60 válvulas e possui gestão Magnetti Marelli Competition. Este motor grita até às 10.500 rpm para uma potência máxima de 750 cv e 529 Nm de binário às 7.500 rpm. Uau!
Os testes foram confiados a Nicola Larini, o piloto de testes da Scuderia e herói de Biscione, que tinha conduzido o 155 V6 ao triunfo no DTM. Os testes decorreram em Fiorano e, de imediato, os valores de desempenho pareceram promissores: o F50 GT foi mais rápido do que o 333sp, com um tempo 0-100 de 2,9 segundos e uma velocidade máxima teórica de 376 km/h (impossível de alcançar em Fiorano!). No entanto, os tempos de volta oficiais permanecem confidenciais.
Ferrari bate com a porta no último minuto
Mas foi tudo em vão. A Ferrari manteve-se no espírito do BPR, com um carro de produção que podia ser transformado num carro de corrida. Mas a situação política muda de repente. O interesse crescente dos construtores levou a FIA a tomar as rédeas do BPR, que se tornou o campeonato FIA-GT em 1997. O quadro geral era promissor, com regulamentos técnicos que davam rédea solta à criatividade dos engenheiros, a produção de apenas 25 modelos de estrada para homologação e a cobertura televisiva assegurada pelo Eurosport, que deveria garantir interessantes resultados económicos.
Mas, ao contrário da Ferrari, a Porsche e a Mercedes optaram por extrapolar os regulamentos até ao limite, explorando as lacunas da legislação bastante permissiva. Desenvolveram GT1s que mais pareciam protótipos disfarçados do que verdadeiros GTs. A versão de estrada, com alguns ajustes, foi homologada para se manter dentro dos regulamentos. A Porsche chegou com um "911 GT1" que não tinha nada em comum com o 911 de produção, à exceção dos faróis, e ofereceu um GT1 "Strassenversion" em estado puro. A Mercedes, que se juntou à série após o desaparecimento do DTM/ITC, entrou com um carro totalmente novo, o CLK-GTR, que não tinha nada a ver com o CLK de produção e que também foi produzido pela estrela numa versão de estrada de 20 carros. Promete ser uma corrida de armas!
A Ferrari sentiu que o espírito do GT estava a ser traído pelos alemães. Maranello protestou junto da FIA, chegando ao ponto de pedir a proibição do 911 GT1, mas sem sucesso. Este "diferendo" regulamentar serviu de pretexto para cancelar o projeto F50 GT, tanto mais que a Ferrari preferiu dar prioridade à F1. A Ferrari investiu fortemente na transição para os regulamentos V10. Jean Todt reuniu uma verdadeira "equipa de sonho" de engenheiros, estruturada em torno de Michael Schumacher, recrutado a partir de 1996 para reconquistar o título mundial. Tal como em 1973, quando a FIAT ordenou à Ferrari que acabasse com as corridas de resistência para se concentrar na F1, Di Montezemolo não quer que a Ferrari disperse as suas forças. Outras hipóteses sugerem que Ecclestone utilizou a sua influência para impedir a Ferrari de se juntar à FIA-GT, com receio de que este campeonato pudesse ofuscar a F1. É sabido que "Bernie" já tinha trabalhado para enfraquecer o Grupo C anteriormente... Outros pensam simplesmente que a Ferrari, consciente da superioridade intrínseca da Porsche e da Mercedes com os seus protótipos disfarçados, teria preferido evitar um possível fracasso desportivo.
O plano inicial era construir seis carros. Dois já estavam confirmados com a Scandia Racing, dois com o Ferrari Club Italia e um com o MOMO Corsa. No final, apenas três F50 GTs foram concluídos: o modelo de desenvolvimento e dois outros, que foram vendidos a particulares em troca de uma promessa de nunca os inscrever em qualquer competição. Os outros três chassis foram destruídos. No entanto, após o desaparecimento do FIA-GT1 após apenas duas épocas, tendo-se tornado demasiado caro e finalmente abandonado pelos construtores, a Ferrari regressou às corridas de GT. Primeiro através de equipas privadas, que entraram no 550 Maranello concebido com a Prodrive no início dos anos 2000, e depois através de parcerias semi-privadas com vários graus de apoio oficial, como a AF Corse. O F360 Modena abriu o caminho para o sucesso, que continuou com o F430, o 488 e o 296 GTB. Durante mais de vinte anos, conquistaram inúmeros títulos e vitórias em todo o mundo.
Portuguese 
French 
English 
Italian 
Spanish 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch