Ele reconstruiu o seu Ferrari 296 e transformou-o no único carro de corrida do seu género no mundo... mas a Ferrari recusa-se a ajudá-lo a arrancar.

Quando Mat Armstrong põe a mão na sua Ferrari 296 GTB, Ele sabia que não estava apenas a comprar um supercarro que tinha sofrido um acidente. Ele tem em mãos um verdadeiro quebra-cabeças: um motor híbrido de 830 cv, um carro repleto de eletrónica, ECUs, protocolos de segurança... e uma filosofia que vai muito direta ao assunto. Ferrari tudo deve permanecer sob controlo.

Alguns meses antes, A história já parecia saída de um filme. Um 296 GTB britânico enviado para Chipre, um proprietário demasiado confiante que corta as ajudas em estrada aberta, uma colisão violenta, um carro desfeito, suspensão arrancada, piso perfurado, fios arrancados. O concessionário Ferrari local examina o carro, anuncia um orçamento “astronómico”... e depois pronuncia a frase assassina: reparar um 296 tão danificado, na rede, não é realmente possível. Mat, por seu lado, ouve exatamente o contrário: aceita o desafio.

Um Ferrari “condenado”, um YouTubeur teimoso

O projeto começou como uma improvável missão de salvamento. Mat chegou com peças originais, colocou o carro de volta nas quatro rodas, substituiu componentes, seguiu em frente... e rapidamente se deparou com o verdadeiro problema: o 296 simplesmente não “acendia” corretamente.

Enquanto um supercarro a combustão acaba por arrancar (ainda que mal), o Ferrari híbrido joga um jogo diferente. O painel de instrumentos indica “Falha no sistema híbrido, dirija-se ao concessionário”, a comunicação é caprichosa e o diagnóstico recusa-se a ser estabelecido, como se o carro estivesse deliberadamente adormecido. Mat começou por suspeitar do famoso fusível pirotécnico que corta a alta tensão após um impacto, mas o seu rasto estava fechado.

No seu último vídeo, Mat mostra a bateria híbrida a sair do carro e, sobretudo, o módulo de gestão da bateria (BMS), o “cérebro” que decide se a alta tensão pode alimentar o resto do sistema. A sua teoria: se este módulo se recusar, nada funcionará. Problema: mesmo os especialistas em airbags, capazes de gerir as UEC e os dados dos acidentes, dizem-lhe que ’ninguém sabe realmente como falar com estes módulos“ fora da rede do fabricante. Por outras palavras: sem a Ferrari, boa sorte.

E é aí que Mat se apercebe que está preso num paradoxo: para a Ferrari concordar em ajudar, o carro tem de estar completo. Mas para que o carro fique “completo”, ele tem de investir ainda mais... sem qualquer garantia de que o carro alguma vez arranque.

Em seguida, é metodicamente montada de novo. A bateria híbrida regressa à sua caixa. As linhas de alta tensão cor de laranja são reconectadas. Os airbags em falta chegam e são instalados. Os bancos voltam ao sítio, com os seus conectores. Volta a colocar um farol, os para-choques...

Momento da verdade: a mesma cena, uma e outra vez. Os avisos a piscar, as portas a trancar/destrancar e aquela mensagem que volta como um refrão. Não há arranque. A certa altura, o Mat diz que são 2h52 da manhã, que já andou a ver os fusíveis todos e que não encontra nada. Mas Matt quer aprender, quer “estar preparado para o futuro”... mas se nada é possível sem a rede do fabricante, reparar um carro de forma autónoma torna-se uma ilusão.

O coup de théâtre: transformar o 296 GTB num Challenge Stradale

Em vez de recuar, Mat faz uma reviravolta, como se diz no mundo dos negócios. Revela que conseguiu arranjar um kit de carroçaria do Ferrari 296 Challenge: peças ultra-leves, aspeto de carro de corrida, escudos, difusor, spoiler monumental... O objetivo torna-se louco: construir um 296 de estrada vestido como um Challenge, uma peça única.

No vídeo, Mat explica que quando encomendou certas peças, tudo parecia surpreendentemente tranquilo... depois, a certa altura, alguns componentes ficaram “bloqueados”. Ligou e foi informado de que certas peças eram restritas, necessitavam de autorização ou tinham de corresponder exatamente ao veículo identificado pelo VIN. Em suma, a Ferrari não quer que um cliente “normal” transforme um GTB num carro de competição com peças oficiais, e muito menos quando a base é um carro acidentado reconstruído fora dos seus procedimentos.

O processo de reconstrução ficou parado durante semanas, depois meses. Algumas peças chegaram, mas outras permaneceram inacessíveis. E, acima de tudo, descobriu que o kit Challenge revelava uma grande diferença técnica: o para-choques dianteiro não podia ser equipado com os radiadores de série, que ficavam salientes. No Challenge, o sistema de arrefecimento é concebido de forma diferente, com um grande radiador central. Mat acabou por optar pela solução de corrida: instalar o radiador central, mexer nos suportes, nova passagem das mangueiras. Tudo isto com uma preocupação em mente: o Challenge não tem um sistema híbrido e o 296 de estrada precisa de refrigeração para funcionar corretamente.

Ferrari ao telefone: “Não a podemos levar”.”

O projeto estava a progredir bem, exceto que o carro continuava a ser uma escultura, porque não pegava. Mat telefona para a Ferrari. Queria falar com alguém, obter alguns conselhos e saber se devia levar o carro. O gestor de serviço é claro: enquanto o 296 não for inspeccionado por um construtor de carroçarias aprovado pela Ferrari, o concessionário não o pode aceitar. Tem de passar por uma estrutura aprovada, ser inspeccionado e ter um processo que certifique que tudo está em ordem.

Mas Mat já sabe o que isso significa: o seu carro foi reconstruído fora dos procedimentos da Ferrari, e agora usa um kit Challenge. Mesmo que a reparação esteja limpa, mesmo que o carro seja “bonito”, a ideia de uma validação oficial parece um muro.

O seu técnico “Dips” pensa ter identificado o problema: uma avaria no sistema EV (alta tensão), que volta imediatamente quando se tenta eliminá-la. E outro: uma falta de comunicação com uma parte do sistema eletrónico, como se uma rede interna nunca tivesse sido activada corretamente. Chegaram a encontrar fios CAN danificados numa cablagem, repararam-nos, isolaram-nos, voltaram a testá-los... Mas o resultado foi o mesmo: não arrancou. Exceto que, se os dados do acidente estiverem armazenados num módulo ligado à alta tensão, a solução poderia ser... substituir um componente importante (até à bateria). Mas uma bateria nova é cara, precisa de ser codificada, emparelhada e inicializada. E isso, sem a Ferrari, é potencialmente impossível.

Mat recorda que a Ferrari, por seu lado, não é “o vilão da história”. A sua posição é também a de um construtor que gere responsabilidades, procedimentos e riscos. Mas esta reconstrução ilustra um ponto que vai muito para além de Mat Armstrong: nos últimos supercarros híbridos, a mecânica já não é a fechadura principal. A chave é o acesso à eletrónica. Acesso a ferramentas, procedimentos, autorizações, módulos e validações. E quando um carro está fora do circuito oficial, a assistência pode tornar-se um luxo inacessível.

Mat enviou um e-mail à Ferrari: é a sua última carta. Está à espera de um gesto, de uma abertura, de uma forma de voltar a colocar o carro “em suporte de vida”. As hipóteses parecem escassas, mas ele diz-o com a sua própria lógica: se não tentarmos, nunca saberemos. Entretanto, no meio da oficina, está o Ferrari 296 mais improvável do momento: um Ferrari 296 Challenge Stradale único no mundo... que não pode arrancar sem a ajuda da Ferrari.