Constrói o seu próprio F40 mas explica porque é que a Ferrari não o pode processar por infração

Este projeto está na calha há vários meses: um Ferrari F40 EVO com um motor 812 Superfast V12. E há meses que Mike Burroughs, da Stanceworks, lê a mesma pergunta nos seus vídeos: "A Ferrari vai cair-lhe em cima, não vai?" A fantasia do correio deste advogado é algo que ele conhece de cor. E no seu último episódio, ele vai direto ao assunto: se Ferrari se reagisse, acredita que já o teria feito.

Acima de tudo, salienta que Ferrari não está verdadeiramente interessada no facto de os entusiastas modificarem os automóveis. O que desencadeia uma reação é o "branding": emblemas, utilização do nome, exploração da identidade da marca. De passagem, cita um dos casos mais famosos: a polémica Deadmau5 e a pintura "Nyan Cat", em que o problema não era a personalização em si, mas tudo o que ela implicava em termos de imagem da marca. E é precisamente aí que o seu plano é claro: nada de emblemas da Ferrari. Ele insiste que não está a apresentar a sua criação como "um Ferrari" no sentido legal ou comercial.

"Chamo-lhe F40... mas não é um Ferrari".

Burroughs assume a responsabilidade: chama ao seu carro "F40"Isto porque ele acredita que está a construir um F40 em espírito, uma máquina que tem a pele, as proporções, o ADN visual, mas não um Ferrari feito pela Ferrari. Até leva o argumento um pouco mais longe com uma comparação interessante: no mundo dos desportos motorizados históricos, ninguém gosta de dizer que um Mustang Protofab 'não é um Mustang' porque tudo é tubular e quase nenhuma peça é original. Identificamo-lo pelo que representa e pela sua silhueta. Aos seus olhos, a sua abordagem é semelhante. Ele traça a linha entre a homenagem, a reinterpretação e a contrafação exatamente no sítio certo: onde começa a usurpação da marca.

Um olhar retrospetivo sobre o projeto

Apresentámos este projeto no final do ano passado, A Stanceworks quer criar uma F40 EVO a partir de uma carroçaria completa autêntica, depois montada num chassis tubular próprio. A ideia não mudou: tomar a F40 como ponto de partida e, em seguida, fazer o mesmo "intervalo" que o F40 de estrada para o F40 LM. O seu proprietário deixou claro: não estava à procura de um GT confortável ou de um carro de exposição. Ele quer uma máquina brutal, física e exigente. Ele quer um carro de corrida legalizado para estrada.

Um F40 é pequeno. E mesmo que o chassis do carro pareça "grande" na chapa, lembra-nos que estamos a falar de um tamanho total de cerca de 4,4 m, com uma distância entre eixos curta, um motor enorme, rodas muito recuadas e saliências acentuadas. Como resultado, o habitáculo é o aspeto mais restritivo do projeto. O motor V12 penetra na zona atrás do banco, mas sem prejudicar a posição de condução. Ele também insiste na filosofia: as suas escolhas não são ditadas pelo conforto. O interior será o de um carro de competição: nada de luxo, nada de grand touring e provavelmente nada de ar condicionado.

E os tanques?

Momento interessante: a questão dos depósitos de combustível. Nas F40 europeias, estamos a falar de bladders (depósitos de combustível flexíveis), que são substituídos regularmente e custam entre 15 000 e 20 000 euros o par. Ele refere que existem depósitos compatíveis "específicos para a F40" de fabricantes conhecidos, mas que continuam a ser muito caros.

O seu problema é a realidade do seu chassis: acrescentou tanta estrutura que os depósitos concebidos para um F40 original podem não servir. Ele não quer gastar muito dinheiro só para "ver se serve". A solução mais provável é optar por uma solução à medida, mas manter a localização original e reutilizar as tampas de enchimento.

O 812 Superfast V12

No centro do projeto estava um V12 do tipo F140 (retirado de um 812 Superfast acidentado), que se afirmava ter 800 cv de potência de fábrica. Burroughs tocou num ponto muito importante: depois de ter experimentado um motor muito vibrante no seu outro projeto (o 308 244K), não quer voltar a cometer o mesmo erro. Por isso, está a pensar em compromissos: não há montagem rígida do motor e há silentblocs em vez de montagem de juntas esféricas.

Esta é uma das passagens mais polémicas: a transmissão. Burroughs fez uma escolha radical: uma caixa sequencial Holinger de 6 velocidades, com patilhas no volante e assistência pneumática, mas com um pedal de embraiagem para arrancar e parar.

Peso

Ele também desmascara um mito: os pesos "internet" do F40 de cerca de 1090 kg fazem pouco sentido quando o carro está pronto a conduzir. Na sua opinião, um F40 em condições de circular na estrada pesa cerca de 1350 kg, dependendo das variantes e configurações, e o seu objetivo é conseguir algo comparável, se não melhor, graças a um chassis potencialmente mais leve. O seu sonho seria menos de 1100 kg, mas ele próprio diz: isso é otimista!

No final, construiu um F40 "à sua maneira", com peças de carroçaria reais, uma estrutura interna e componentes Ferrari onde fazia sentido para a manutenção e consistência. Não se trata de um kit-car disfarçado de Ferrari. Fique atento, porque queremos ver um carro parecido com o F40 com um motor Ferrari 812 Superfast!