Modificar um supercarro é uma aposta ousada, especialmente quando se trata de Ferrari. Como já referimos em vários artigos, a modificação ou a afinação de um Ferrari pode levá-lo a uma situação irreversível. colocado na lista negra do fabricante italianoA empresa não está interessada em que os seus carros sejam utilizados como cobaias para experiências. Hoje em dia, pelo menos, se os clientes quiserem realmente destacar-se da multidão, podem contar com o departamento Tailor Made de Maranello, que oferece um Ferrari altamente personalizado. Se recuarmos quarenta anos, isto estava longe de ser o caso. O conservadorismo impregnava a cultura da empresa, especialmente porque o Commandatore ainda estava lá para manter o controlo. Quando o Ferrari F40 foi lançado em 1987, só estava disponível em vermelho. Basta!
König, um dos pioneiros
Mas muito antes de empresas como a Novitec, Mansory e outras começarem a modificar e a aumentar os Ferraris, um tuner alemão abriu caminho, por sua conta e risco: Willy König! Vindo do mundo editorial, onde tinha feito fortuna, König tornou-se piloto de corridas no início dos anos 60 e teve algum sucesso com a Ford, Mercedes e Ferrari. Em 1974, comprou um 365BB que modificou e decidiu especializar-se neste sector ainda embrionário. Esta foi a fundação da König Special, que se propunha otimizar e modificar o seu supercarro, abrindo uma brecha para a qual os Brabus, AMG e outros Gemballas se precipitariam nos anos 80, os anos do excesso desinibido!
O seu trabalho tornou-se tão popular que os proprietários de Ferrari o contactaram para obter os seus serviços. O seu trabalho começou por adicionar peças de fábrica ou peças copiadas de outros carros de competição. As primeiras modificações envolveram nos modelos 512BB com cabeças de cilindro modificadas, árvores de cames de alto desempenho e a adição de spoilers, suspensão e travões reforçados. A Koenig ofereceu mesmo uma conversão twin-turbo, que se tornou a sua imagem de marca. O golpe de mestre ocorreu em 1985, no Salão Automóvel de Frankfurt, quando a Koenig apresentou a sua versão do Testarossa, o supercarro GT lançado um ano antes pela Ferrari.
Poder demoníaco para a sua época!
Esta primeira preparação causou sensação e prometia 710 cv, ou seja, mais 320 cv do que um Testarossa de produção, mas era apenas o início. Seguiu-se o Competition (1988), de 800 cv, que incluía um kit aerodinâmico original, concebido para aproximar o "Koenig Testarossa" do aspeto do F40, com asas mais largas (2,15 metros na traseira!) e um enorme spoiler que prolongava a carroçaria. A Koenig chegou mesmo a propor uma versão cabriolet, o Competition Cabrio (1989), que recebeu um reforço significativo do chassis para compensar a falta de uma estrutura superior, uma conversão que só por si custou 55.600 $ US na altura.
Mas isto não era claramente suficiente para alguns que queriam mais potência. O resultado é o Competition Evolution Biturbo, que se afirma produzir mais de 1.000 cv às 7.000 rpm, com o boxer de 12 cilindros a receber dois turbos KKK ainda maiores. A Koenig reivindica uma velocidade máxima de 370 km/h, uma estimativa de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e 0 a 200 km/h em 8,9 segundos. Um desempenho digno dos Koenigsegg actuais! A Koenig também remodelou o interior para ir ao encontro das especificações do cliente. O custo total do automóvel, incluindo um interior em pele e um sistema áudio Kenwood de 1000 W e 16 altifalantes, teria custado 595 900 $ US, ou 1 434 197 $ US em 2025!
O pai espiritual de Mansory?
O aspeto do Testarossa foi radicalmente alterado, com um novo para-choques dianteiro aberto e faróis rectangulares que substituem os modelos retrácteis para poupar peso. Nos flancos, as garras caraterísticas desapareceram: o que se perde em estética ganha-se em entradas de ar para arrefecer o vulcão pronto a entrar em erupção atrás. Os flancos apresentam novas saias e entradas de ar, nomeadamente as que se encontram sobre as cavas das rodas, prolongadas por um enorme spoiler ao estilo do F40.
O difusor incorpora um tubo de escape central duplo específico, enquanto a grelha que cobre as luzes é pintada de vermelho, tal como o logótipo. Mansory não inventou nada com o seu Purosangue Pugnator) O carro recebe um novo capot transparente, em lexan, como no F40. O carro assenta em jantes douradas de 17 polegadas! No interior, é vermelho vivo por todo o lado, do chão ao teto, incluindo as portas e até o volante revestido a pele! É um interior kitsch que a Mansory não teria negado! A consola central possui um ecrã que fornece todas as leituras de temperatura, enquanto um botão permite ajustar a potência de 600 a 1000 cv, dependendo da sua disposição... e do nível de loucura do condutor!
O opróbrio de Enzo
O que é que a Ferrari tem a dizer sobre tudo isto? Enzo Ferrari ficou muito irritado e fez com que Koenig tomasse medidas legais oficiais para remover todos os emblemas do cavalo empinado dos seus carros assim que as modificações fossem recebidas, uma vez que já não os consideravam Ferraris. As revistas também tentaram evitar qualquer referência visual à marca italiana quando publicavam um artigo sobre um Koenig, de modo a não serem colocadas na lista negra. Por exemplo, a revista Top Gear teve de ocultar o emblema de um F50 (a Koenig desenvolveu uma variante twin-turbo de 850 cv) para evitar uma ação legal, e um carro testado pela Road & Track apresentava um emblema KS retangular alternativo sobre um fundo amarelo em vez do emblema do cavalo empinado na frente.
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