Em Maranello, o inverno raramente é uma altura de descanso. Por detrás das portas fechadas do departamento de motores da Scuderia FerrariUm dos projectos mais sensíveis da década continua a amadurecer: o motor da Fórmula 1 de 2026. E embora as indiscrições continuem a ser raras, um elemento técnico específico está agora no centro das atenções: a escolha de uma cabeça de cilindro em liga de aço.
Um motor 2026 com uma filosofia radicalmente nova
Os regulamentos da F1 2026 representam uma rutura total com a era atual. O desaparecimento do MGU-H e o aumento da potência do sistema elétrico baralham completamente o baralho. A partir de agora, a potência será dividida quase em partes iguais entre o motor V6 e os sistemas eléctricos, com uma maior dependência da recuperação de energia cinética através do MGU-K. Os primeiros testes dinâmicos em banco de ensaio efectuados em Maranello deram alguns sinais bastante tranquilizadores. De acordo com várias fontes italianas, a Ferrari ultrapassou os seus objectivos iniciais de recuperação de energia. Este trabalho aprofundado sobre a gestão dos híbridos parece confirmar uma direção clara: dar prioridade à exploração global da unidade de potência em vez de procurar um pico de desempenho isolado.
Embora alguns concorrentes, incluindo a Mercedes e a Red Bull-Ford, estejam a estudar soluções muito agressivas em torno da taxa de compressãoA Ferrari parece ter adotado uma abordagem mais conservadora. Em Maranello, a ênfase foi colocada na estabilidade da combustão, na redução da fricção interna e na gestão fina da injeção direta combinada com a ignição pré-câmara.
A cabeça de cilindro em aço, um passo técnico arrojado
É aqui que o assunto se torna sensível. Diz-se que a Ferrari aprovou definitivamente uma cabeça de cilindro em liga de aço para o seu V6 de 2026, depois de ter trabalhado durante muito tempo em paralelo numa versão em alumínio. A decisão foi tomada por Enrico Gualtieri, com o apoio de Davide Mazzoni, e aperfeiçoada por Guido Di Paola, que regressou a um papel central no departamento de motores. No papel, o aço coloca um problema óbvio: o peso. Colocada na parte superior do motor, a cabeça do cilindro tem uma influência direta no centro de gravidade do motor de combustão, um parâmetro que todos os engenheiros procuram instintivamente baixar. Mas os regulamentos de 2026 também alteram a situação: a unidade de potência pesará, em qualquer caso, cerca de 30 kg mais do que os motores actuais, reduzindo o impacto relativo em alguns quilos extra.
Porque é que o aço pode tornar-se uma vantagem fundamental
As vantagens do aço não se limitam a uma simples questão de robustez. Face às pressões e temperaturas muito mais elevadas previstas para as câmaras de combustão de 2026, este material oferece uma resistência mecânica superior à do alumínio. Tem também uma condutividade térmica inferior, o que limita as perdas de energia durante a combustão. Por outras palavras, uma melhor contenção do calor tem o potencial de melhorar a eficiência térmica global do motor. Em um Fórmula 1 onde cada percentagem de eficiência conta, este pormenor pode fazer toda a diferença na duração de uma sessão ou de um Grande Prémio.
O verdadeiro risco: o centro de gravidade
No entanto, o principal ponto de preocupação continua a ser o centro de massa. Uma cabeça de cilindro mais pesada, posicionada no alto, pode afetar o equilíbrio dinâmico do carro. Mas, mais uma vez, a Ferrari parece ter previsto o problema com bastante antecedência. A arquitetura global do motor, a compacidade da bateria e o trabalho de arrefecimento oferecem mais liberdade aos aerodinamicistas. Sob a coordenação de Loïc Serra, e com a ajuda de Diego Tondi e Frank Sanchez, a integração motor-chassis foi concebida como um todo inseparável. O objetivo era aperfeiçoar a traseira e tirar o máximo partido das novas liberdades aerodinâmicas dos regulamentos de 2026.
Rumores, reviravoltas e necessidade de prudência
A situação é, no entanto, paradoxal. Em outubro de 2025, houve notícias do abandono de uma cabeça de cilindro em aço (solução apoiada por Wolf Zimmermann, recrutado pela Audi desde), considerada demasiado arriscada em termos de fiabilidade, a favor de uma solução de alumínio combinada com um sistema de admissão. Atualmente, a situação parece inverter-se. Terá a Ferrari finalmente conservado uma versão completa desta solução inicial? É difícil dizer. Nesta fase, a prudência está na ordem do dia. Maranello sempre se destacou na arte de turvar as águas, e a história recente mostra que nem todas as "certezas" de inverno sobrevivem aos primeiros Grandes Prémios.
Portuguese 
French 
English 
Italian 
Spanish 
German 
Japanese 
Turkish 
Dutch
O que é que acha?
Em termos de forma, o artigo é um pouco inquietante, desenvolvendo os argumentos a favor da escolha de uma cabeça de cilindro em aço, para concluir que essa escolha é tudo menos certa.
Não vejo qual é o objetivo da Ferrari ao revelar escolhas técnicas tão importantes.
Quando vemos o cuidado com que preservam o segredo dos seus modelos de estrada, conseguindo, ao contrário de outros construtores, revelar os seus novos produtos de uma forma sem precedentes, temos o direito de pensar que a Scuderia aplica a máxima discrição, ou mesmo confidencialidade, nas suas comunicações.
O que eu achei realmente perturbador foi o facto de, nos últimos dias, toda a gente ter falado desta cabeça de cilindro em aço como sendo uma escolha consciente, e a minha memória recordou-me que, em outubro, esta escolha foi feita por Wolf Zimmermann, uma escolha que não tinha sido mantida e que finalmente foi? No fim de contas, esta cabeça de cilindro existe de facto. Agora, será que vai funcionar tão bem na prática como na teoria?
Imagino como deve ser frustrante manter este blogue a funcionar e ter de confiar em suposições.
Isto torna difícil ser preciso e factual.
Também se refere aos já famosos pistões deformáveis da Mercedes e ao grupo motopropulsor RedBull (também conhecido como Ford). Embora o princípio, perfeitamente concebível e compreensível no papel, tenha sido amplamente debatido na arena pública, o que dizer da sua aplicação prática, dos ganhos reais, das restrições adicionais e da fiabilidade?
E não se esqueça que a unidade térmica será responsável por apenas 50% da potência, sendo os restantes 50% provenientes dos motores eléctricos.
E sabemos muito pouco sobre as escolhas técnicas uns dos outros, mesmo que haja menos opções diferenciadoras, sendo a recuperação de energia e o acoplamento térmico-elétrico duas caraterísticas fundamentais.
Para não falar da aerodinâmica, que será ainda mais importante do que o motor, com o abandono do efeito de solo relativamente unificador (basta ver as diferenças de qualificação, que nunca foram tão pequenas como serão em 2025) a favor de uma aerodinâmica ativa, com ailerons e flaps móveis, que será, sem dúvida, muito mais distintiva.
Em suma, muitos elementos novos, todos eles bem escondidos.
Vemo-nos em Melbourne, daqui a pouco mais de dois meses, para saber quem fez o melhor trabalho!
É claro que todos esperamos que as equipas de Maranello tenham criado o "SF26" certo, aproveitando ao máximo os 6 meses de antecipação retirados ao desenvolvimento do SF25.
Em todo o caso, todas as grandes inovações do regulamento de 2026 - grupos motopropulsores híbridos 50-50, aerodinâmica ativa, etc. - são áreas em que a Ferrari se destaca há mais de dez anos com os seus automóveis de estrada, sendo o F80 o exemplo mais recente, e em breve quatro anos com os seus hipercarros, neste caso o glorioso 499 P.
Só falta sublimar estas competências ao mais alto nível e perante os outros "líderes da classe"!
Eles nunca usarão uma cabeça de cilindro de aço, pois é muito pesado para um, além disso, eles não estariam divulgando dados importantes como este para o público ou para as outras equipes, eu acho que isso é apenas fofoca e isso é tudo.Ferrari melhor entregar esta temporada ou eles vão ficar ainda mais atrás das duas principais equipes, ou seja, Mercedes e Red Bully.👍