Ferrari F1 2026: as últimas novidades sobre o novo motor V6 de Maranello

Em Maranello, o silêncio do inverno é enganador. Atrás das portas fechadas do departamento de motores, Ferrari está a avançar a olhos vistos num dos projectos mais decisivos da sua história recente. O futuro motor para a Fórmula 1 2026, conhecido internamente sob o nome de código "Projeto 678", acaba de completar uma etapa fundamental com uma série de testes intensivos num dinamómetro. E os primeiros sinais relatados pelo Motorsport.it sobre este V6 de nova geração estão longe de ser negativos.

Um banco de ensaio mais tranquilizador do que o esperado

Os recentes testes em Maranello validaram um certo número de escolhas técnicas importantes, nomeadamente no que diz respeito à recuperação de energia. Nos novos regulamentos de 2026, o equilíbrio entre o motor de combustão e o motor elétrico mudou radicalmente. Enquanto o motor de combustão interna dominava até agora, a potência será agora dividida quase igualmente entre o V6 e os motores eléctricos. Esta mudança traz consigo um grande desafio: o desaparecimento do MGU-H. Sem a recuperação de energia dos gases de escape, a bateria deve agora ser recarregada apenas através do MGU-K durante as fases de travagem. Este cenário expõe diretamente as equipas a uma perda súbita de energia eléctrica em linha reta. No entanto, de acordo com o feedback do banco de ensaios, a Ferrari conseguiu ultrapassar os seus objectivos iniciais de recuperação de energia cinética. Este é um ponto-chave, tanto em termos de desempenho puro como de consistência na corrida.

Ferrari enfrenta a estratégia agressiva da Mercedes

Enquanto Mercedes e Red Bull-Ford estão sob suspeita explorar um truque permitindo que a taxa de compressão aumente de 16:1 quando frio para cerca de 18:1 em condições reais, a Ferrari parece ter escolhido deliberadamente um caminho mais convencional. Em Maranello, a prioridade não foi dada à procura do pico máximo de potência, mas sim à estabilidade da combustão e à redução da fricção interna. Os engenheiros do Cavallino estão a concentrar-se na afinação da injeção direta e da pré-câmara de ignição para obter uma curva de potência mais utilizável e linear, mais adequada às restrições de um motor híbrido altamente electrificado.

Cabeça do cilindro em aço

Entre as decisões técnicas mais sensíveis, a de aprovar uma cabeça de cilindro em liga de aço foi mantida em segredo durante muito tempo. Inicialmente desenvolvida em paralelo com uma versão em alumínio, esta solução mais pesada foi finalmente escolhida após uma longa fase de deliberação liderada por Enrico Gualtieri, Diretor Técnico de Motores da Ferrari, sob proposta de Davide Mazzoni. Revisto e aperfeiçoado por Guido Di Paola, uma figura experiente do departamento de motores que regressou a um papel central, esta cabeça de cilindro incorpora componentes de cobre e cerâmica. Embora o aço reduza ligeiramente o peso, oferece uma maior resistência às pressões e temperaturas extremas da câmara de combustão. Trata-se de uma vantagem significativa, uma vez que a unidade de potência de 2026 deverá pesar mais 30 kg do que as unidades actuais.

Um motor concebido para a aerodinâmica

Um dos aspectos mais interessantes do novo motor é o seu nível de integração com o chassis. A unidade de potência foi concebida desde o início para oferecer a máxima liberdade aos aerodinamicistas do Scuderia Ferrari. Sob a direção de Loïc Serra, Diego Tondi e Frank Sanchez poderão explorar opções mais extremas. Um motor mais compacto, uma bateria eléctrica leve e muito densa e um sistema de arrefecimento particularmente cuidado deverão permitir conceber um eixo traseiro mais fino.

2026, uma oportunidade a não perder para a Ferrari

Depois de uma época 2025 mais do que difícil, a Scuderia está a avançar com uma prudência assumida, quase silenciosa. No entanto, as escolhas técnicas efectuadas para o motor V6 de 2026 sugerem uma visão clara e coerente, centrada sobretudo no desempenho global do automóvel e não na procura de uma vantagem pontual.