Enquanto a controvérsia em torno do motor Mercedes de 2026 continua a assolar o paddock, um novo elemento veio lançar uma nova luz sobre o debate. Depois de cartas oficiais enviadas à FIA, aprovação regulamentar controversa e a pressão mantida pela Ferrari, Audi e HondaAgora é a voz de um engenheiro da Ferrari, interno, que está a lançar uma luz que é tão rara quanto inestimável. E contra todas as probabilidades, o seu veredito é claro: o truque da Mercedes é legal. Uma declaração que pode muito bem selar, pelo menos temporariamente, o destino desta batalha técnica, mesmo antes do primeiro Grande Prémio da época de 2026.
No coração de Maranello
A informação foi revelada por Leo Turrini no seu blogue Profondo Rosso, através do testemunho de um engenheiro da Scuderia, deliberadamente anónimo e apelidado de "Gola Profonda". É uma escolha consciente, dada a natureza explosiva do assunto. Desde há várias semanas, a Ferrari tem estado na linha da frente a denunciar o que considera ser uma interpretação perigosa do regulamento de motores de 2026. Nos bastidores, no entanto, o discurso técnico parece muito mais matizado. O engenheiro começa por recordar uma evidência muitas vezes mal compreendida no debate público: a taxa de compressão de um motor de combustão interna não é mais do que a relação entre o volume máximo e o volume mínimo da câmara de combustão, medida quando o pistão se desloca do ponto morto inferior para o ponto morto superior. E, acima de tudo, esta relação só pode ser medida quando o motor está frio, à temperatura ambiente. Foi precisamente aqui que a Mercedes encontrou a sua janela de oportunidade.
Expansão térmica
De acordo com o engenheiro da Ferrari, a Mercedes concebeu a sua câmara de combustão utilizando materiais capazes de uma expansão controlada a altas temperaturas. Quando frio, durante as inspecções da FIA, o motor cumpre rigorosamente a relação 16:1 exigida. Mas em condições reais de funcionamento, a geometria interna altera-se, aumentando o volume máximo da câmara para o equivalente a uma relação próxima de 18:1. Por outras palavras, o motor mantém-se em conformidade onde é controlado... enquanto apresenta um melhor desempenho onde é utilizado.
"Eles encontraram uma solução inteligente", diz o engenheiro sobriamente. Uma frase que tem muito peso, especialmente quando vem de Maranello. Ele também sublinha um ponto fundamental: medir uma taxa de compressão quando o carro está quente é simplesmente impossível com as ferramentas regulamentares actuais. Assim, a Mercedes limitou-se a explorar uma restrição estrutural dos regulamentos, sem nunca os violar formalmente.
Ferrari lúcido, mas preso ao calendário
Talvez o aspeto mais surpreendente deste testemunho seja o que ele revela sobre a posição real da Ferrari. Ao contrário da Mercedes, os motores Ferrari 067/6 e 067/7 que equiparão a Scuderia durante toda a temporada de 2026 não incorporam esta solução. Nem na primeira metade do campeonato, nem após a pausa de verão. Esta escolha não é o resultado de um descuido, mas de uma leitura mais conservadora dos regulamentos, partilhada com a Audi e a Honda. Uma abordagem que parecia razoável antes de a FIA validar oficialmente a interpretação da Mercedes. Agora, os factos são claros: se a solução alemã funcionar como previsto, a vantagem pode durar toda a época. Os números citados no paddock confirmam a dimensão do problema. Cerca de 10 a 15 cavalos extra, ou quase três décimos por volta em certas configurações.
ADUO, a última esperança de Maranello
O engenheiro da Ferrari é realista quanto à situação. Reproduzir uma solução deste tipo durante a época é praticamente impossível sem começar do zero, com ciclos de validação longos e dispendiosos. A única forma credível de recuperar o atraso é através do ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) introduzido pela FIA para 2026. Este mecanismo permitirá que os construtores de motores em dificuldade beneficiem de horas adicionais no banco de ensaios, de flexibilidade orçamental e, potencialmente, de uma nova homologação parcial. A cada seis Grandes Prémios, a FIA analisará as diferenças de desempenho entre os motores. Se a Ferrari ficar significativamente para trás, poderá então obter os meios regulamentares para tentar colmatar essa diferença.
Mercedes, ainda à frente do seu tempo?
Este último episódio faz lembrar o início da era dos híbridos em 2014, quando a Mercedes apanhou todos de surpresa com uma liderança concetual irrecuperável a curto prazo. Dez anos depois, o cenário parece estar a repetir-se. Mesmo que validado em termos regulamentares, o truque do motor de 2026 levanta uma questão mais ampla: a do espírito dos regulamentos versus a letra. A Ferrari sabe disso. Em público, a Scuderia continua a manter a pressão sobre a FIA. Em privado, os engenheiros reconhecem a realidade: a Mercedes jogou com as regras... e ganhou esta ronda.
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Na VW foi gerado um diesel de combustível simples. Monstros gelados, amigos gelados? Como isto vai bem, há mais de um ano que os utilizadores estão preocupados. Moet je wel Willen.
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Não percebo como se pode aumentar a potência do motor se se está a falar em reduzi-la. Como é que se pode aumentar a potência do motor elétrico?
Olá a todos, não sou um estudioso de macanisue mas apenas um grande entusiasta de F1 há 45 anos. Percebo nas entrelinhas que não podemos controlar a compressão quando o carro está quente, imagino que isso signifique quando está a funcionar; mas será que esta taxa de compressão quando o carro está parado, mas acabou de completar os testes num curto espaço de tempo, pode ser superior às especificações exigidas? Compreendo que serão utilizados materiais que se expandem mais do que os originais e que a Mercedes deve ter planeado isto, mas a minha pergunta baseia-se principalmente no modo estático a quente.
A compressão é medida por um instrumento externo. Este tem de se encaixar entre os escapes e os cilindros a várias centenas de graus. A solução de uma medição a quente implicaria a instalação de um sensor em cada cilindro que mediria constantemente esta compressão... No ponto estratégico onde a injeção, a ignição e o escape lutam para encontrar a sua posição ideal.
E depois?
Le regole sono chiare se poi non si vogliono applicare è una altro discorso: le regole fia dicono che la macchina deve essere legale (seguire le linee guida) durante ogni momento del gran premio.
Se o motor for deliberadamente concebido para não ultrapassar as linhas de orientação, uma volta calada está a violar o regulamento. L'unica cosa è introdurre un nuovo controllo per fare effettivamente rispettare le regole, come hanno fatto (troppo tardi secondo me) durante la stagione passata per i vari mini drs McLaren
Não sou um ingegnere, mas gostaria de saber como a Ferrari, a Audi e a Honda têm a certeza da vantagem do motor Mercedes. Neste ponto, se existirem documentos oficiais que atestem a pontuação apresentada, publiquem-nos! Se a Fia non può fare le sue verifiche a motore caldo, mi chiedo come hanno fatto i contestatori ad avere queste certezze. Se di certezza si tratta, se si tratta di dati oggettivi allora la FIA dovrà per forza prendere provvedimenti altrimenti si tratta semplicemente di fuffa, compreso l'articolo di cui sopra.
Por favor, seja franco, mas a pessoa que escreveu este artigo não tem ideias claras. A expansão térmica leva a um aumento da distância e a uma redução da taxa de compressão. A Mercedes utiliza um material inovador que contraria o calor e reduz o volume da câmara de combustão, razão pela qual a taxa de compressão aumentou de 1:16 para 1:18.
Pode também ser que seja apenas o testa do pistão a expandir-se de forma controlada, aumentando assim a compressão.
Tudo isto se baseia na variação do pulmão das raparigas.
No entanto, o seu comprimento não tem qualquer influência porque funcionam na mesma direção, uma vez que atingem o ponto morto superior e inferior da mesma forma.
Viceversa l'allungamento dell'albero a gomito abbassa l'inferiore ed alza il superiore aumentando così il rapporto di compressione
A compressão diminui com os golpes. É um truque muito bom para que o utilizador não se distraia.
La Ferrari recupererà potenza dalla testata in acciaio, anche se leggermente, più pesante dell' alluminio! Este facto permitirá obter uma maior compressão nas cames de furo com uma maior eficiência energética...