O fundador desta equipa italiana queria «ofuscar a Ferrari» na F1... com um motor W12 e o patrocínio de um submarino nuclear soviético.

Eis uma história que ilustra na perfeição a expressão “os teus olhos são maiores que o teu estômago”! No final dos anos 80, a crescente mediatização da disciplina, o ambiente dos “anos do dinheiro” e os orçamentos ainda aceitáveis levaram muitos aventureiros a F1. Antes da crise do início dos anos 90, o dinheiro dos patrocínios já fluía, o que deu origem a numerosos projectos de diferentes graus de loucura. A Itália, onde se encontram muitos dos artesãos da corrida, não ficou atrás.

O projeto de uma vida: Rocchi e o W12

O projeto «Life» tem as suas raízes em Franco Rocchi, um engenheiro que começou na Ferrari no final dos anos 50 a trabalhar com Aurélio Lampredi. Por volta de 1967, trabalhou num projeto de motor W18, antes de participar, juntamente com Mauro Forghieri, na conceção dos motores Tipo B12 que equiparam os vitoriosos 312T de Niki Lauda. Enfraquecido por problemas de saúde, Rocchi deixou a Scuderia Ferrari no final dos anos 70 e criou o seu próprio gabinete de design para continuar o seu trabalho nos motores W, enquanto se dedicava à pintura!

Após a reforma de 1987 dos monolugares, que aumentou a sua distância entre eixos, Rocchi estava convencido de que a arquitetura em W era a solução para o problema do espaço. O regresso dos motores de aspiração natural, previsto para 1989, foi a confirmação de que o seu sonho podia tornar-se realidade: conceber um motor W12 e vendê-lo a quem o quisesse! O engenheiro convenceu o empresário e magnata do sector imobiliário Ernesto Vita a financiar a conceção do motor. Vita comprou os direitos do W12, que funcionou no banco de ensaios em 1989. O motor era um W12 de 3,5 litros com 60° de cilindrada, com uma potência de 650 cv às 12.500 rpm. A sua principal vantagem é a sua compacidade, com apenas 530 mm de comprimento contra 710 mm de um Cosworth V8. O seu peso, estimado em 140 kg, parece ser uma vantagem em relação aos 155 kg do Cosworth.

Um monolugar baseado num vaso de flores“

Infelizmente, ninguém parece estar interessado neste motor, que foi desenvolvido de uma forma bastante tradicional. As equipas mais pequenas preferem recorrer a fabricantes de motores de renome como a Judd. Mas os dois homens decidiram criar a sua própria equipa! Lançada de raiz, chama-se Life, a tradução inglesa de “Vita”, o nome do fundador! Para o chassis, a Life recorreu à pequena equipa First Racing de Lamberto Leoni. Nascida da F3000, esta estrutura não tinha conseguido entrar na F1 para a época de 1989 com o seu próprio carro. Desenvolvido com base num F3000 March, o carro da First Racing não passou no teste de colisão da FIA e o seu casco compósito estava demasiado cozinhado! Um engenheiro chegou mesmo a dizer que era ideal para ser utilizado como “vaso de flores”. Mas a Life voltou a comprar o estudo de desenvolvimento na mesma, o que levou à conceção do chassis L190.

Assim, a Life foi inscrita para a época de 1990: juntamente com a Ferrari, era a única equipa a construir os seus próprios motores! No entanto, o L190, inspirado nos carros de casco estreito da March e da Benetton, parecia tão perigoso de conduzir como o chumbado First: tinha entradas de ar muito pequenas de cada lado do cockpit, ao nível dos ombros do condutor, deixando-o exposto a choques. Parece-se muito mais com um F3000 ajustado para acomodar um W12 do que com um verdadeiro carro de F1. Durante os primeiros testes em Misano, o projetista Richard Divila alertou Ernesto Vita para os perigos de conduzir um monolugar destes a mais de 220 km/h: o casco em compósito de carbono não passava de «papel de seda» e a suspensão também era frágil. No entanto, Ernesto Vita declara: «Vou pôr a Ferrari na sombra».»

Pés niquelados em F1

Gary Brabham fez um tempo de pré-qualificação de 2 min 7 s em Phoenix, a 38 segundos da pole e 34 segundos atrás do último classificado. A velocidade máxima foi de 185 km/h, em comparação com os 271 km/h do Lotus com motor Lamborghini de Warwick. Na segunda corrida, no Brasil, Brabham percorreu apenas 400 metros. O australiano soube que os mecânicos estavam em «greve» e que não tinham preparado deliberadamente o seu carro (sem óleo ou líquido dos travões), porque ele tinha anunciado a sua saída da equipa!

Algo novo no Leste!

Rapidamente sem dinheiro, Ernesto Vita recorre a novos acionistas e recebe o apoio da empresa soviética PIC, um consórcio soviético com sede em Leninegrado, especializado em armas de alta tecnologia, na indústria aeroespacial e na subcontratação da manutenção de submarinos nucleares. E isto é apenas o começo!

A Guerra Fria acabou e a Cortina de Ferro está a abrir-se! A Pilowski I.C. prometeu um orçamento de 20 milhões de dólares e o fornecimento de materiais especiais, como titânio e peças de carroçaria em fibra de carbono. Isto é um augúrio de novas ambições para a equipa, que planeia construir um segundo monolugar. Como cereja no topo do bolo, a bandeira soviética está estampada (em letras pequenas) no cockpit vermelho do monolugar, juntamente com as palavras USSR (URSS em inglês)! 

Registo lento

No Grande Prémio de Saint-Marin, a terceira corrida da época, foi Bruno Giacomelli, antigo piloto da Alfa Romeo, que se viu ao volante. Completou uma única volta a uma velocidade máxima de 104 km/h (Riccardo Patrese atingiu 313 km/h), durante a qual partiu as correias da bomba de óleo e da bomba de água. Foi-lhe atribuído um tempo de 7 min 16 s, enquanto o último piloto não pré-qualificado registou 1 min 34 s.

No Mónaco, Giacomelli fez uma volta de 1 min 41 s (com uma velocidade máxima de 213 km/h contra 272 de Ayrton Senna), comparável à de um carro de Fórmula 3. A curva de potência do W12 cai acima das 9.000 rpm, e a razão para limitar as rotações do motor era evitar que este avariasse repetidamente devido à falta de peças sobressalentes. Bruno Giacomelli revelaria mais tarde que o motor pesava cerca de 200 quilos e produzia menos de 400 cv por razões de fiabilidade!

Após doze pré-qualificações sem sucesso, Life abandonou o Rocchi W12 e entrou em Portugal com um Judd V8, que acabou por comprar à Leyton House.

O chassis, a carroçaria e os pontos de montagem do motor tiveram de ser modificados. O amadorismo de Giacomelli torna-se ainda mais evidente aquando da montagem final do motor: o capot original não cabia no novo motor Judd V8! Giacomelli tentou completar uma volta de teste, mas o capot modificado voou após alguns quilómetros. Como o carro estava em risco de perder a pré-qualificação, Life foi multado em 200.000 dólares pela FIA. Giacomelli subiu então para o monolugar, que foi empurrado para as boxes. Graças ao ligeiro declive da via das boxes, o carro pôde rodar livremente durante algumas centenas de metros: oficialmente, a equipa tinha aparecido no início da sessão de pré-qualificação, evitando assim a multa. No entanto, Life não fez a dispendiosa viagem para competir nas duas últimas rondas da época, realizadas no Japão e na Austrália.

A vida é a vida!

Ernesto Vita esperava continuar o desenvolvimento do motor W12, mas o dinheiro prometido nunca chegou. A Pilowski I.C. não tinha pago um único dólar à Life em 1990 e nunca honraria o seu contrato. Vita acaba por aceitar o fim da aventura na F1, uma vez que o Life-Rocchi W12 não encontrou comprador devido ao seu fraco desempenho. No final da época, a empresa fecha definitivamente as portas. Bruno Giacomelli, que não recebeu qualquer salário, declarou à imprensa: «Talvez devesse ter levado um motor ou mesmo o carro inteiro como compensação quando a equipa faliu... Nunca tive tanto medo como naquele carro e, no entanto, com 360 cavalos de potência no seu pico, dava a um McLaren mais de 100 km/h...».»

A aventura Life foi completamente louca... mas há que reconhecer a motivação e a esperança daqueles que acreditaram nela!