Ferrari ganhou todos os grandes eventos do desporto automóvel - Mónaco, Le Mans, Nürburgring - exceto um: as 500 milhas de Indianápolis. É preciso dizer que a Ferrari não é um construtor como os outros! Enquanto os outros se "contentam" em ser fabricantes de motores e em colocar o seu motor noutro chassis, a Ferrari quer que tudo seja "feito em casa". É por isso que a Ferrari escolheu o Hypercar e não o LMDh para o seu regresso a Le Mans, e é por isso que a Ferrari não pode simplesmente colocar um motor num chassis Indycar, mesmo que seja um Dallara. As famosas 500 milhas de Indianápolis escaparam até agora ao alcance do cavalo empinado, mas Maranello não esteve longe de um verdadeiro compromisso na década de 1980.
O início dos anos 80 foi uma época complicada na F1 para a Scuderia Ferrari. A Renault revolucionou o desporto ao introduzir o turbo a partir de 1979. A Ferrari juntou-se rapidamente ao clube do turbo em 1980, mas os seus monolugares ficaram atrás da McLaren e da Williams em termos de aerodinâmica, enquanto os novos construtores de motores, como a TAG Porsche, a BMW e a Honda, abalavam a hierarquia.
O cavalo empinado investiu fortemente para recuperar o atraso e isso começou a dar frutos: o título de construtores em 1983, depois Michele Alboreto tornou-se o principal adversário de Alain Prost na corrida pelo título em 1985. Mas a FISA, sob a direção de Jean-Marie Balestre, inicia uma cruzada contra os turbos. Em nome da segurança e da redução de custos, mas também tendo como pano de fundo um braço de ferro com a FOCA de Bernie Ecclestone, a legislação restringiu a turboalimentação e a capacidade dos depósitos de combustível ano após ano, com estas perpétuas alterações regulamentares a irritarem cada vez mais os fabricantes envolvidos.
Ferrari apresenta o seu CART
Cansado destas incertezas, o projeto americano está a ser relançado na Ferrari. O Commendatore nunca desistiu do seu sonho de ganhar a Indy 500, mas também poderia servir como um meio de pressão política sobre a dupla infernal Balestre-Ecclestone. A influência da Ferrari e de Enzo Ferrari na política da F1 é inegável. Nos EUA, a CART estava em plena expansão desportiva e mediática e começava a rivalizar com a poderosa Nascar. Ao mesmo tempo, as vendas de Ferraris de produção nos Estados Unidos tornaram-se um fator crucial para a sua empresa. Naquela época, no entanto, a Ferrari tinha pouca presença no automobilismo na América do Norte: o Grande Prémio dos Estados Unidos não tinha o sucesso que tem hoje e a Ferrari estava ausente da IMSA.
Além disso, o campeonato é controlado pelas equipas! A Ford e a Chevrolet estão presentes, mas começam a circular rumores de que a Porsche também poderá vir a aderir. Os regulamentos técnicos, que permitiam V8 turboalimentados, pareciam muito mais estáveis do que na F1, e havia pouco espaço para intrigas políticas. Em 1985, o diretor de competição Marco Piccinini deslocou-se aos EUA para assistir a várias corridas do campeonato CART.
Apenas a um passo de trabalhar com... Newey!
Leo Mehl, da Goodyear, aconselha a TrueSports, a equipa de Jim Trueman, como potencial parceiro. A equipa Truesports contratou com sucesso Bobby Rahal e contou com um certo Adrian Newey entre os seus engenheiros! Este último foi mesmo abordado para supervisionar o projeto técnico da Ferrari CART, mas já tinha assinado com a Kraco para 1986. Newey poderia, portanto, ter trabalhado com o cavalo empinado, 40 anos antes dos rumores que incendiou a web após a sua saída da Red Bull.
No final de 1985, a equipa Truesports chegou mesmo a ir a Fiorano para conduzir um March-Cosworth na presença de Bobby Rahal e Michele Alboreto. No entanto, a colaboração não era viável na sua forma atual, uma vez que estava fora de questão para a Ferrari colocar os seus motores no chassis de outra empresa. Assim, sob a direção técnica de Gustav Brunner, a Ferrari deu luz verde para o desenvolvimento de um projeto CART completo: construção de um V8 Turbo, batizado internamente 034, e um chassis Ferrari Indycar 100%! Com o apoio da FIAT, um orçamento e patrocinadores, tudo parecia estar a encaixar-se!
A Ferrari não parece estar a brincar
Em 1986, a Ferrari leva a sério a F1 e o seu projeto CART. E depois tudo se acelera: após o novo drama da morte de Elio De Angelis durante os testes privados em Le Castellet, Balestre lidera a luta contra os motores turbo demasiado potentes. Culpado de tornar os carros de F1 perigosos, anunciou uma redução drástica da potência a partir de 1987 e a sua substituição por motores de 3,5 litros de aspiração natural a partir de 1989! A revolta dos fabricantes de motores, que tinham investido fortemente em turbocompressores, foi tão forte que a BMW anunciou a sua retirada e a Porsche acelerou o seu envolvimento na CART. Para a Ferrari, o copo estava cheio quando a FISA previu limitar o número de cilindros dos futuros motores atmosféricos a 8, condenando assim o V12! Um sacrilégio!
As viagens da equipa da Ferrari aos Estados Unidos - o presidente Ghidella e o engenheiro Gustav Brunner assistiram à Indy 500 de 1986 - não passaram despercebidas e o Cavalo Empinado não deixou de fazer asneiras. Num comunicado de imprensa, Enzo Ferrari afirmou na altura: "As notícias sobre a possibilidade de a Ferrari abandonar a Fórmula 1 para correr nos Estados Unidos baseiam-se, de facto, em algo. Desde há algum tempo, a Ferrari está a estudar um programa de participação em Indianápolis e no campeonato CART. No caso de na Fórmula 1 as regras desportivas e técnicas do Acordo Concorde não estarem suficientemente garantidas durante três anos, a equipa Ferrari (de acordo com os seus fornecedores e em apoio da sua presença nos Estados Unidos) irá implementar este programa". O espetro da retirada da Ferrari da F1 está a agitar todo o paddock, como já aconteceu noutras ocasiões na história".
E o projeto era sério, como demonstrado pela qualidade dos 637 produzidos. A Ferrari aproveitou o banco de motores da FIAT, e o motor 034 de 32 válvulas e 90° foi derivado do V8 utilizado pela Lancia no carro de resistência LC2. Foi adaptado às regras da CART, que impôs uma cilindrada de 2,65 litros com um único e enorme turbocompressor. O Tipo 034 caracterizava-se por ter os colectores de escape e de admissão posicionados fora do motor, nos pilares laterais. O turbocompressor estava localizado na posição habitual para um carro de corrida CART, atrás do motor, acima da caixa de velocidades.
O conjunto pode produzir entre 690 e 710 cv a cerca de 12.000 rpm. Quanto ao chassis, uma mistura de alumínio e fibra de carbono, remete os March e Lola da Indycar para a pré-história. Elegante e muito fino, com exceção do enorme spoiler traseiro regulamentar, o 637 é muito mais agradável à vista do que o desajeitado March!
O V12 tem a última palavra
Conta-se que durante uma reunião organizada em Maranello com representantes da FISA para discutir o futuro do desporto e a escolha do Commendatore, foi encenado um pequeno espetáculo: enquanto as discussões se arrastavam e a Ferrari mantinha-se calada sobre as suas intenções, de repente o som evocativo de um V8 ecoou não muito longe da sala de reuniões... e o Commendatore apontou aos seus anfitriões para a oficina de desenvolvimento do 637. Os responsáveis da FISA aperceberam-se então do estado de adiantamento do projeto CART!
No entanto, no início da época de 1987, a F1 autorizou os V12, enquanto a Ferrari abandonou o seu projeto CART. Em março de 1987, foi assinado o "Acordo Concorde II", que reforçou o controlo de Ecclestone sobre a F1 e o desporto automóvel, tendo apenas a Ferrari participado nas discussões.
Sem dispersão
Será que a Ferrari usou a CART, como muitos estão a dizer, para chantagear a FISA e conseguir o seu lugar no V12? Tendo em conta o montante de dinheiro efetivamente investido no 637, é muito dinheiro para pôr em cima da mesa! A direção apercebeu-se simplesmente que seria complicado, do ponto de vista orçamental, gerir simultaneamente um programa de F1 e um programa CART, numa altura em que os custos estavam a explodir no final dos anos 80 com I&D, carbono e eletrónica. Outro fator foi a contratação de John Barnard para dirigir o departamento técnico. Transferido da McLaren, onde tinha concebido o fabuloso Mp4/2 que ganhou o título com Lauda e Prost, o engenheiro britânico teria pesado muito para garantir que a Ferrari se concentrasse na F1, sendo a CART uma "distração" aos seus olhos. Tanto mais que Barnard exigiu que a Ferrari pudesse conceber monolugares a partir da sua base em Guildford, Inglaterra, financiada por Maranello!
Será que a Ferrari tinha realmente os meios para jogar com vários cavalos ao mesmo tempo? A razão prevaleceu e o 637 nunca pôs os pés na pista de Indianápolis. No entanto, nada foi deitado fora porque o 637 serviu de base para a aventura da Alfa Romeo na Indycar em 1988.
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