Os Edonis: o Bugatti EB110 da mãe, o Ferrari F40 do pai e o gosto pela vingança

Em 1987, o empresário italiano Romano Artioli recuperou os direitos do nome Bugatti, que estavam nas mãos da Hispano-Suiza desde a década de 1960. Relançou a marca, dando origem ao Bugatti EB110, apresentado em 1991. Infelizmente, a recessão económica do início dos anos 90, as encomendas insuficientes e os profundos desacordos internos rapidamente mataram o projeto e a Bugatti Automobili SpA faliu em 1995, antes de o grupo Volkswagen comprar os direitos em 1998.

O pai da F40 ao leme

Após a falência da Bugatti Automobili, um punhado de antigos funcionários formou uma nova empresa chamada B.Engineering, financiado principalmente por Jean-Marc Borel, antigo vice-presidente da Bugatti. A ideia inicial era desenvolver um concorrente para o Lotus Elise, mas os custos eram inimagináveis. A outra opção? Partir da base do EB110 e produzir o derradeiro supercarro.  

Quando os activos da Bugatti foram leiloados, a B.Engineering vendeu a Campogalliano uma parte do restante stock de peças utilizadas na produção do EB110, incluindo motores e 17 monocascos inacabados. A nova entidade começou a desenvolver um novo carro desportivo com o seu próprio nome, baseado no chassis do EB110. Entre os nomes envolvidos estavam Federico Trombi (antigo diretor de homologação), Gianni Sighinolfi (antigo diretor das oficinas de desenvolvimento) e, sobretudo Nicola Materazzi, pai do Ferrari 288 GTO e do F40, que substituiu Paolo Stanzani e esteve envolvido na gestação frustrada do EB110, antes de se demitir.

Baseado no EB110, mas com uma forma aerodinâmica mais livre

Concebido para proporcionar o máximo prazer de condução, o supercarro tem o nome Edonis, que deriva da palavra grega "Hedoné", que significa prazer.  Baseado no Bugatti EB110 Super Sport, tinha o mesmo chassis em fibra de carbono, mas com um estilo significativamente revisto. Graças às boas relações entre Materazzi e Scaglietti, este último direcionou a produção da carroçaria dos dois primeiros protótipos para o alumínio, uma técnica que os artesãos de Modena utilizavam há décadas para a produção de baixo volume, de modo a reduzir os custos de ferramentas.

No que diz respeito ao design, Marcello Gandini, o pai do Countach, Diabo e outros, já não é o responsável. Cizeta-MoroderMarc Deschamps, um designer belga da Bertone que desenhou o Lamborghni Jalpa apresentado no filme Rocky IV. Deschamps vingou-se assim, depois de o seu projeto para o EB110 não ter sido selecionado. O objetivo era claro: equipar o automóvel com uma carroçaria aerodinamicamente avançada para atingir uma velocidade máxima de 100 m/s, ou 360 km/h. Marc Deschamps pôde conceber o Edonis com menos restrições do que Gandini tinha para o EB110, dando-lhe maior liberdade, o que resultou num design altamente distinto e original.

Supercarro barroco

O Edonis afastou-se do design angular do seu carro original para adotar um design mais moderno e curvilíneo. Os faróis, montados em asas proeminentes como no EB110, são encimados por condutas e assumem uma forma de boomerang, um completo afastamento dos blocos angulares das gerações anteriores de supercarros. Visto de frente, no entanto, o Edonis adopta um aspeto bastante estranho e atípico. Uma conduta de arrefecimento assimétrica entre os faróis ajuda a arrefecer os travões.

A procura de eficiência aerodinâmica significa que não existem apêndices inestéticos e, de perfil, o Edonis é uma seta bonita e esguia. O automóvel tem uma traseira larga, com grandes aberturas para arrefecer o motor, e luzes traseiras integradas nas duas grelhas laterais. Um pequeno spoiler traseiro fixo ajuda a gerar força descendente. O interior é igualmente exótico e atípico, com uma profusão de contadores e molduras arredondadas na consola, que assume uma forma curva que se estende desde o cockpit até ao túnel central! A ergonomia não é claramente a prioridade deste interior extravagante. Nas suas entrevistas, Materazzi explica que a carroçaria foi realizada muito rapidamente, em 47 dias, tendo os para-choques sido recebidos em meados de novembro, apenas um mês e meio antes da apresentação prevista para o dia de Ano Novo de 2001. Sim, o Edonis queria ser o primeiro automóvel do século XXI!

Um motor revisto

Durante o desenvolvimento do EB110, Materazzi nunca esteve convencido da eficácia dos quatro turbocompressores e do sistema de tração integral, afirmando frequentemente que era uma forma de "tornar o fácil difícil adoptando o desnecessário".

Para o Edonis, a cilindrada do motor foi ligeiramente aumentada de 3,5 para 3,76 litros e os quatro pequenos turbocompressores IHI foram substituídos por duas unidades IHI maiores: isto foi menos marcante do ponto de vista do marketing, mas mais eficiente, dando mais flexibilidade a baixas rotações e menos inércia na entrega da potência injectada pelo turbo. O motor modificado gera 680 cv às 8.000 rpm e 735 Nm de binário às 3.200 rpm. O sistema de tração às quatro rodas utilizado no EB110 é substituído por um sistema de tração traseira que reduz o peso em 70 kg. A caixa de velocidades EB110, integrada no motor, foi mantida.

Um supercarro sem "cretinices modernas

Com quase 700 cv para apenas 1.300 kg, o Edonis apresenta uma relação peso-potência de 480 cv/tonelada e uma potência específica do motor de 181 cv/litro. Sem qualquer tipo de assistência e com "todas as cretinices modernas", parafraseando Materazzi, para além do ABS, não é um carro para ser colocado nas mãos de qualquer um. No papel, o carro ostenta uma velocidade máxima de 365 km/h e pode acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos.

Para aqueles que tiveram a sorte de o testar, o seu carácter era excecional e as suas qualidades dinâmicas superiores às referências do seu tempo. Talvez um dos últimos exemplares de uma raça de supercarros que desapareceu definitivamente com a ascensão da eletrónica e a transferência de tecnologia da F1 para a estrada. No verão de 2002, a revista francesa Sport-Auto organizou uma comparação de supercarros no circuito de Nardo, na Apúlia. O vencedor foi o Edonis de 715 cv, equipado com pneus Michelin Pax System, que estabeleceu um recorde de velocidade no circuito de 359,6 km/h. Apenas 0,4 do objetivo que Materazzi tinha fixado para si próprio!

A B Engineering planeou construir 21 carros a partir do restante chassis EB110, originalmente construído pela Aérospatiale, a um preço atual de cerca de 760.000 euros! Mas, depois de ter recebido muita cobertura da imprensa e de ter participado em vários salões automóveis, o projeto fracassou após os dois primeiros protótipos, não deixando rasto desde 2004.