Centenário de Monte-Carlo: o ADN da Alfa Romeo com um motor Lamborghini V12 sobrealimentado

Fulvio Ballabio é um piloto italiano, residente em Monegasca, que se iniciou na Fórmula Ford em 1978 e passou a correr na F3, F2 e F3000 em 1985. Na segunda metade da década de 1980, competiu também em corridas de resistência nas 24 Horas de Le Mans e até em equipas do Campeonato de Automobilismo dos Estados Unidos, além de participar em corridas de barcos offshore. Mas a par das suas actividades de competição, Ballabio tinha outra ambição: para criar o primeiro construtor de automóveis desportivos do Mónaco e produzir um automóvel desportivo de alto nível, numa altura em que a moda dos supercarros estava a varrer o mercado e a atrair uma enorme especulação. Este objetivo foi alcançado em 1985 com a criação da Monte-Carlo Automobiles. Para o efeito, associou-se à empresa de iates Monte-Carlo Marine. O objetivo? Lançar o automóvel em 1990, ano do centenário do Automóvel Clube do Mónaco.

O ADN da Alfa Romeo...

Não se trata de um projeto frívolo, especialmente se considerarmos os engenheiros envolvidos. Como figura de proa e diretor técnico, Encontramos, muito simplesmente, Carlo Chiti, que trabalhou para a Ferrari na viragem dos anos 50 e 60, antes de fundar a Autodelta, onde supervisionou todos os principais programas desportivos da Alfa Romeo entre meados dos anos 60 e o início dos anos 80. O 33 Stradale, o Giulia GTA, o protótipo 33TT12 e o motor turbo de F1 da Biscione são todos obra sua!

A Chiti juntou-se outro designer, Guglielmo Bellasi, um dos pioneiros da fibra de carbono, que tinha construído o seu próprio carro de Fórmula 1 no início dos anos 70 e que depois participou no projeto de monolugares de Arturo Merzario. Outras pessoas envolvidas incluem Pierluigi Corbari, antigo diretor desportivo da Alfa Romeo nos anos 70.

...cruzado com Touro!

O outro golpe de mestre de Ballabio foi a conclusão de um acordo com a Lamborghini para o fornecimento de motores, pois não tinha capacidade para conceber um modelo totalmente novo. O touro concedeu-lhe a licença para utilizar o Countach V12. No entanto, Ballabio decidiu que o seu carro tinha de estar no topo da sua classe e superar tudo o que estava disponível na altura em termos de potência.

Em 1985, Chiti fundou a sua própria empresa de motores, a Motori Moderni, que não deixou uma impressão duradoura na F1 com a Minardi e depois com a Coloni, onde desenvolveu um enorme 12 cilindros em linha rebadged como um Subaru! Chiti decidiu revisitar o motor do Countach, actualizando o V12 de aspiração natural para sobrealimentação, instalando dois turbocompressores, um por cada banco de cilindros: Como resultado, a potência aumentou de 455 para 720 cv. Graças a estas intervenções, o GTB Centenaire podia contar com o motor mais potente alguma vez concebido para um automóvel de estrada. Só em 1993 é que o Dauer 962 Le Mans foi mais longe, com 730 cv. O motor transmitia a potência às rodas traseiras através de uma caixa manual de 5 velocidades.

Um pioneiro!

Mas a arma secreta da Centenaire era o seu chassis. A Monte-Carlo decidiu adotar tecnologias de competição, utilizando Kevlar e fibra de carbono, com uma estrutura em favo de mel, tudo numa só peça, ou seja, do tipo monocoque. Quando o Centenaire chegou em 1989, foi o primeiro automóvel de estrada a ser equipado com esta tecnologia, que até então só tinha sido experimentada e testada na F1. A Lamborghini tinha experimentado o processo num concept car, o Countach Evoluzione de 1986, mas não chegou a ser produzido. O McLaren F1 chegou em 1992, e só em 1995 é que a Ferrari, com o seu F50, ofereceu o seu primeiro carro desportivo monocoque. Para completar o trabalho, os técnicos utilizaram também uma configuração de tipo F1 para a suspensão, ou seja, um braço de suspensão de haste baixa (ainda utilizado na Fórmula 1), com uma barra estabilizadora.

No total, foram necessários cinco anos de conceção e desenvolvimento para produzir um chassis que garantisse uma rigidez de torção e de flexão à altura do motor. O motor foi montado numa posição central traseira, permitindo uma distribuição óptima do peso, concentrado no centro do chassis.
O perfil aerodinâmico era espetacular, esguio como uma ogiva.

O carro assemelhava-se a um Lamborghini, especialmente de perfil, mas com linhas mais arredondadas e fluidas, dando-lhe um aspeto futurista bastante bem sucedido. O seu nariz muito fino apontava para o asfalto, o que lhe conferia um excelente coeficiente de penetração aerodinâmica. O spoiler traseiro de peça única, que se prolonga em linha com a carroçaria, faz lembrar o F40 e outros Venturis.

Muito confidencial

Os dois primeiros protótipos Centenaire foram apresentados ao Príncipe Rainier do Mónaco em 1990, como esperado. Estavam previstos cem exemplares, mas acabaram por ser construídos apenas cinco. A recessão económica do início da década atingiu fortemente o mercado dos automóveis desportivos, enquanto a tecnologia sofisticada e os métodos de produção artesanais tornaram este Centenaire muito caro. Um modelo está atualmente à venda por 999 999 euros no sítio Web lesanciennes.com.

Nos anos seguintes, apenas foram apresentados alguns exemplares, modificados com base em GTB Centenaires não vendidos, incluindo uma versão spider denominada "Beau Rivage". Em 1993, foram adquiridas por um empresário georgiano que as transformou em dois GT destinados às 24 Horas de Le Mans, denominados MIG 100. Em 1995, a Montecarlo Automobile foi comprada pelo grupo Aixam Mega, que comercializou uma série de automóveis derivados do Centenaire, denominados Mega Montecarlo, equipados com motores Mercedes V12. Mesmo assim, a produção não arrancou e a empresa mudou novamente de mãos, regressando ao seu fundador e a uma equipa de colaboradores italianos, que voltariam nos anos 2000 e 2010 com novos projectos.