Para vencer os alemães, a Alfa Romeo utilizou um motor V6 da Peugeot-Renault-Volvo... e fingiu que era o seu próprio motor.

Em 1993, ao contrário de muitos campeonatos nacionais de carros de turismo que adoptaram a classe de 2 litros, a Alemanha escolheu a Classe 1 para o DTM, abrindo caminho para carros de turismo sofisticados e de alto desempenho. Graças a regulamentos permissivos que davam rédea solta aos engenheiros, as berlinas com carroçaria do DTM começaram a parecer protótipos.

A Alfa Romeo surpreendeu com o 155 V6 4×4, apanhando a Mercedes de surpresa e ganhando os títulos de condutores e construtores! Com o seu diferencial, caixa de 6 velocidades, ABS, válvulas de titânio, eletrónica e tração às 4 rodas, era um avião de combate, alimentado por um V6 de 2,5 litros e 60° derivado do Busso e que desenvolvia 430 cv. Nicola Larini dominou o seu objeto e deu ao Biscione o título alemão.

Os alemães retaliaram. Em 1994, a Mercedes trocou o 190E pelo C-Klasse V6 e a estrela voltou à ribalta com a conquista do título por Klaus Ludwig, mas a Alfa Romeo continuava a ter um desempenho muito bom com inúmeras vitórias. Em 1995, o DTM internacionalizou-se e tornou-se o ITC. Este foi o apogeu deste enorme campeonato, com corridas por toda a Europa, bem como no Japão e no Brasil. Em pista, as estrelas do DTM (Schneider, Ludwig, Thiim) cruzam-se com os veteranos da F1 (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) e com os jovens (Jan Magnussen, Fisichella, etc.). Os carros eram verdadeiros protótipos disfarçados e os custos subiram em flecha.

Um novo V6 para 1996, em parte francês!

Para contrariar o C-Klasse V6 e o Opel Calibra 4×4, a Alfa Romeo está a atualizar o seu monstro com um novo V6 a 90°, um ângulo considerado mais eficiente pelos engenheiros de motores.

O problema é que os regulamentos exigem que o motor seja um modelo de produção. Bem, “de série” é uma palavra grande: os cilindros têm de ter o mesmo ângulo e a mesma distância entre centros. O resto é consigo! O único motor a 90° produzido em quantidade pela Alfa Romeo foi o do... Montreal! O V8 do Montreal foi homologado numa versão V6, mas apenas para servir de «ecrã» e salvar a honra, porque a Alfa Romeo optou por um motor modificado baseado no V6 do Lancia Thema (um carro que partilhava a sua base com o Alfa Romeo 164). E este V6 era nada mais nada menos que o famoso... V6 PRV!

Truque de mão

Como é que este motor, desenvolvido pela Peugeot, Renault e Volvo, foi parar a um Lancia? Quando o Thema foi lançado em 1984, um V6 parecia essencial para apoiar o posicionamento de status da elegante berlina italiana. Na altura, porém, a Fiat não tinha nenhum V6 no seu banco de órgãos e a Alfa Romeo ainda não tinha sido adquirida pelo grupo, tornando o Busso V6 inacessível. Compacto, leve, flexível e com binário a baixas rotações, o PRV é uma escolha sensata. E não esqueçamos que, em contrapartida, a Renault e a Peugeot compraram motores diesel à Fiat!

Segunda pergunta: como é que um motor Lancia V6 PRV podia ser utilizado como base para homologar um carro de corrida Alfa Romeo? Bem, o truque era o seguinte: A Alfa Romeo tinha sido comprada em 1986 pela FIAT, que tinha então fundido as duas marcas sob a égide da Alfa-Lancia Industriale. Para além disso, o Thema era montado em Arese, o coração histórico de Biscione. Isto significa que um motor V6 do Thema pode ser considerado “in-house”!

Isso não foi suficiente

De acordo com o gestor de projeto Sergio Limone, a Alfa Romeo manteve-se discreta em relação a este truque. Por razões óbvias de marketing, teria sido pouco glamoroso admitir as origens estrangeiras do motor do V6 Ti. A potência subiu para 490 bhp, mas não foi suficiente para bater os alemães mais afiados, e o desenvolvimento do 155 foi interrompido. Sergio Limone também revelou que a Mercedes tinha sido mais inteligente na interpretação das «lacunas» dos regulamentos em seu benefício e que a tradução inglesa dos regulamentos utilizada pelos engenheiros da Alfa Corse não era exatamente a mesma que a original alemã...

O 155 V6 de 1996 também apresentava alguns desenvolvimentos aerodinâmicos engenhosos, como uma carenagem nas portas dianteiras que se fundia com os espelhos retrovisores, criando um vórtice que reduzia a perturbação aerodinâmica em direção ao spoiler traseiro. Inacreditável) O DTM chegou ao fim no final da época, devido à subida em flecha dos custos e à insuficiente cobertura mediática. Para o 155, foi o fim da sua carreira nas pistas de corridas, mas o 156 já estava a ser preparado para vir abanar a classe dos superturismos de 2 litros.