Concebido em plena guerra, este hipercarro da Alfa Romeo com um motor V16 estava 30 anos à frente do seu tempo... e nunca viu a luz do dia

No auge da Segunda Guerra Mundial, apesar dos condicionalismos da economia de guerra, Alfa Romeo trabalhou no projeto do Tipo 163, que era decididamente "futurista" para a sua época: motor central de 16 cilindros, carroçaria aerodinâmica com vidros integrais, suspensão inovadora, caixa de velocidades hidráulica. O projeto estava sob a responsabilidade de Wifredo Ricart, que tinha começado a trabalhar na Alfa Romeo como consultor em 1936, antes de intensificar a sua carreira após a saída de Vittorio Jano.

O Tipo 163 fazia parte de uma gama mais vasta de projectos inovadores, incluindo o Tipo 162 Grand Prix, um monolugar com um motor de 16 cilindros, e o Tipo 162 Grand Prix, um monolugar com um motor de 16 cilindros. o revolucionário Tipo 512O primeiro automóvel de competição com motor central da Alfa Romeo. O 163 de dois lugares foi concebido para a categoria de carros desportivos de três litros. No entanto, foi planeada uma pequena produção de 12 exemplares para a estrada, possivelmente com um motor V12. Então, o que é que estes dois projectos Tipo 512 / Tipo 162 têm a ver com o Tipo 163? Eles formaram a herança genética do Tipo 163, por assim dizer: o motor veio do 162, o conceito central do motor e o design do chassis vieram do 512.

Uma V16 incrível

O motor V16 de três litros concebido para o Tipo 162 era fundamentalmente novo, com uma geometria quadrada (diâmetro = curso) e um curso curto de 62 mm. Pela primeira vez na Alfa Romeo, um motor com quatro válvulas por cilindro foi equipado com quatro árvores de cames à cabeça acionadas por engrenagens no centro do bloco do motor em liga leve.

O ângulo de inclinação de 135 graus dos cilindros permitiu a integração orgânica do complexo sistema de turbocompressores: dois turbocompressores Roots de baixa pressão e um turbocompressor de alta pressão. dois aparelhos de alta pressãoEsta foi uma estreia mundial para uma tecnologia originalmente utilizada em motores de aviões. O motor funcionou pela primeira vez no banco de ensaios em 1940 e desenvolveu imediatamente 490 cv às 7.800 rpm, estabelecendo um recorde de potência de 164 cv/litro. No entanto, para o 163 de produção, este motor de competição foi concebido sem compressão.

O aspeto de um automóvel que bate recordes

A vista lateral do Tipo 163 revela imediatamente uma diferença significativa em relação ao chassis do Tipo 512: a ausência de sobrealimentação significava que os depósitos de combustível eram mais pequenos. O V16 de 3 litros, posicionado centralmente atrás do condutor, produzia 190 cv sem compressão às 7.450 rpm. Graças a esta disposição, o 163 antecipou em várias décadas o conceito de chassis dos protótipos desportivos dos anos 60 e 70. Se o carro parece mais robusto de perfil, isso deve-se em parte à inclinação vertical da frente mesmo à frente das rodas e a uma altura total ligeiramente maior, associada à posição de condução vertical. No entanto, o seu estilo era realmente notável, misturando os códigos de moda aerodinâmicos típicos dos anos 30, um perfil de carro de registo com as suas rodas aerodinâmicas e as caraterísticas aerodinâmicas dos carros desportivos de Le Mans que surgiriam vinte ou trinta anos mais tarde, como a "cauda longa" vista nos carros Matra e no Porsche 917.

A configuração geral do Tipo 163 ilustra outra diferença em relação ao Tipo 512: o eixo traseiro De Dion é suspenso por molas helicoidais (as barras de torção longitudinais do 512 eram impossíveis devido à largura do motor de 16 cilindros). Os braços de suspensão, que convergem para a traseira como no 512, e as longarinas do chassis, que também convergem, são claramente visíveis nos planos encontrados nos arquivos. O eixo dianteiro estava também equipado com molas helicoidais. Outra inovação mecânica notável foi a utilização do comando hidráulico da caixa de velocidades com a alavanca no painel de instrumentos, como no projeto "Gazzella" concebido pouco tempo depois.

A carroçaria, inteiramente fabricada em chapa eletrónica, foi provavelmente concebida por Gioacchino Colombo. É mais larga na frente para acomodar os volantes aerodinâmicos. Os pedais foram colocados sob o guiador, com o radiador mesmo à frente (sem a entrada de ar superior destinada a reduzir a elevação, que só se tornaria comum mais tarde). Dado o chassis dianteiro afilado, a posição de condução inclinada resultante não era provavelmente muito confortável.

Os estertores da guerra

Os planos de produção também incluíam a montagem de um 12 cilindros derivado do protótipo S10, exclusivamente para a produção de pequenas séries para clientes desportivos. No entanto, perto do final da guerra, a fábrica de Milão foi alvo de ataques aéreos dos Aliados, uma vez que a Alfa Romeo era um ator importante na construção de motores para aviões. Os italianos tomaram a precaução de transferir o departamento de desenvolvimento para a região isolada do Lago Orta, à entrada dos Alpes, levando consigo os protótipos (162, 163) e as peças já em produção, que esconderam numa vivenda. Algumas coisas foram talvez demasiado bem escondidas: o chassis e as peças pré-fabricadas do Tipo 163 desapareceram após a guerra.

De acordo com os arquivos, foi parcialmente montado um protótipo e foram também produzidas peças sobresselentes. Como já foi referido, o material foi armazenado no Lago d'Orta e, infelizmente, desapareceu desde então. Os rumores de um possível reaparecimento do automóvel revelaram-se sempre infundados. Assim, o primeiro hipercarro permaneceu um fantasma nas pistas e estradas. Teria sido concluído sem a guerra? Como é que se teria comportado na estrada? Que velocidade máxima teria atingido? Tudo perguntas que ficarão para sempre sem resposta.