Alfa Romeo Tipo 512: este monolugar com um inédito motor de 12 cilindros e 550 cv foi dominante, antes de ser abandonado durante a guerra de 1939.

A história deAlfa Romeo está repleto de tentadores protótipos de competição que nunca se concretizaram ou que nunca foram apresentados a concurso. Recuamos no tempo até antes da Segunda Guerra Mundial, com o Tipo 512, que abriu novos caminhos em muitas áreas.

Alfa Romeo impotente face ao rolo compressor alemão

A partir de 1934, as marcas italianas e francesas, que tinham monopolizado a maior parte das vitórias durante muitos anos, foram colocadas na linha. Com milhões de marcos do Reich generosamente atribuídos pelo novo regime nazi, a Mercedes e a Auto-Union receberam a tarefa de triunfar no Grande Prémio. Para o Reich, este era um desafio eminentemente político, concebido para simbolizar a motorização de uma Alemanha conquistadora e tecnologicamente avançada, fornecer matéria-prima para o moinho de propaganda e testar novas soluções para a futura guerra mecanizada. Munidas de recursos colossais e de uma clara superioridade tecnológica, as equipas alemãs acumularam vitórias e títulos, relegando os carros italianos para o papel de figurantes, à exceção de algumas proezas como a de Tazio Nuvolari em Nürburgring, em 1935.

Embora a Mercedes tenha ficado com a maior parte do crédito, foi a Auto-Union que criou a sensação ao revelar o monolugar Type A. Concebida por Ferdinand Porsche, esta máquina revolucionou as corridas com a sua nova arquitetura de motor, colocada numa posição central traseira atrás do condutor. O condutor estava posicionado bem à frente do carro, com a cavalaria, um motor V16, nas suas costas. Isto foi mais de vinte anos antes da revolução do motor traseiro na F1 com a Cooper e a Lotus! O conceito continuou a evoluir, culminando no C-Type de 1936 com o seu chassis de viga de alumínio e um V16 sobrealimentado de 520 cv! Com o seu motor central traseiro e potência demoníaca, os Auto-Unions eram muito difíceis de conduzir, para não dizer perigosos, mas o seu desempenho era espantoso.

As coisas estão a ficar mais difíceis para a Alfa Romeo

A Alfa Romeo tenta reagir, mas sem sucesso. Para além de problemas financeiros recorrentes e de um sistema de gestão desportiva que envolvia o conselho de administração da marca, o Estado italiano e a Ferrari, os monolugares 8C-35 e 12C-36, e depois o 12C-37, não conseguiram seguir com dignidade as pisadas do P3. Quanto ao 308, introduzido em 1938 de acordo com a nova fórmula de 3 litros, faltou-lhe cruelmente a potência contra os alemães. É preciso dizer que a marca estava a espalhar-se demasiado na altura, desenvolvendo três motores diferentes: um 8 cilindros em linha, um V12 e um V16! O grande Nuvolari, exasperado com os problemas técnicos e com a falta de desempenho, mudou-se mesmo para a Auto-Union em 1939!

A partir de 1938, a Alfa Romeo desistiu de desafiar a Mercedes e a Auto-Union na Fórmula internacional de 3 litros (aquela em que o campeonato europeu se baseava) e concentrou-se na categoria inferior de 1,5 litros de "carros pequenos", que se tornaria o novo padrão do Grande Prémio a partir de 1940. A Ferrari supervisionou o desenvolvimento do Alfa Romeo 158, movido por um motor de 8 cilindros em linha de 1500cc com compressor Roots, deixando a Mercedes e a Auto-Union a partilhar os louros na fórmula principal do Grande Prémio.

Revolução(ões) no Alfa

A gestão desportiva também sofreu uma grande mudança, voltando a estar sob o controlo direto do construtor através do seu departamento oficial de corridas Alfa Corse, que absorveu a Scuderia Ferrari e transferiu a infraestrutura de Modena para Portello. Em 1939, a Alfa Romeo já estava a pensar em substituir o 158 em preparação para a época de 1940. Enzo Ferrari bate com a porta, já não suportando a perda de liberdade e controlo de que gozava na Scuderia. Mas o engenheiro espanhol Wifredo Ricart, cuja relação com a Ferrari tinha sido difícil, começou a conceber um monolugar inovador. Adepto de uma engenharia mecânica sofisticada e nobre, que seria reencontrada após a guerra na Hispano-Suiza, Ricart tinha sucedido a Vittorio Jano, que tinha partido para a Lancia. Ele já tinha projetado o impressionante Tipo 162, movido por um V16 comprimido a 135°, com uma cilindrada de 3 litros e 490 cv! O Tipo 512 viria a marcar uma verdadeira revolução, tanto para a Alfa Romeo como para o automobilismo em geral.

Inspirado pelo desempenho do Auto-Union, Wifredo Ricart optou por uma arquitetura com o motor posicionado centralmente na traseira e longitudinalmente, uma estreia para a Alfa Romeo. O motor em questão era um motor boxer original de 12 cilindros, de curso curto, com uma cilindrada de 1,5 litros, sobrealimentado por dois compressores. Este motor confere ao automóvel um centro de gravidade baixo e uma carroçaria mais aerodinâmica, o que, no papel, significa velocidades máximas mais elevadas.

O estilo da 512 é muito diferente das máquinas anteriores da Biscione. A frente, arredondada no puro estilo aerodinâmico da época, deu-lhe a alcunha de "carro charuto", enquanto a traseira se distinguia por uma cauda pontiaguda concebida para acentuar o apoio aerodinâmico. O depósito de combustível foi posicionado diretamente atrás do condutor e a caixa de velocidades atrás do eixo traseiro. A suspensão também foi melhorada, com a adoção de um eixo traseiro do tipo De Dion com uma barra de torção longitudinal e amortecedores telescópicos.

Duas provas, depois os tormentos da história

Apesar do início da guerra (a Itália só entrou oficialmente na guerra em junho de 1940 com a sua "facada nas costas"), a Alfa Romeo continuou a trabalhar no design do novo Grand Prix em 1940. No início do desenvolvimento, o motor foi classificado com 225 cv, mas um teste de bancada mediu 370 cv às 8.600 rpm. No entanto, no museu da Alfa Romeo, onde os dois 512 estão em exposição, afirma-se que o carro atingiria uma velocidade máxima de 350 km/h com uma potência de 550 cv às 11.000 rpm. Estes números são difíceis de confirmar, uma vez que os carros nunca participaram oficialmente numa corrida. Mas podemos sonhar!

No entanto, foram efectuados dois testes. Em 19 de junho de 1940, um Tipo 158 equipado com a suspensão traseira do 512 foi conduzido na autoestrada Milão-Varese por Attilio Marinoni, que infelizmente morreu num acidente com um camião. Em setembro de 1940, o Alfa Romeo Tipo 512 foi oficialmente testado pela primeira vez pelo mecânico e piloto de testes Consalvo Sanesi em Monza. Quando o carro atingiu altas velocidades na pista, Sanesi ficou visivelmente arrepiado com o comportamento do carro.

É claro que os acontecimentos políticos e militares que se seguiram tornaram tudo isto muito anedótico. Os dois protótipos foram fechados numa fábrica, com rumores de que o trabalho de desenvolvimento continuou até 1943, mas sem sucesso. Após a guerra, a Alfa Romeo decidiu prolongar a carreira do 158 para retomar as corridas, antes de lhe dar o 159 como seu descendente, que triunfou nos dois primeiros campeonatos mundiais de F1. O 512 permaneceu um carro de corrida nado-morto, e perguntamo-nos o que teria sido capaz de fazer em condições reais!