Alfa Romeo "Gazzella": a berlina revolucionária concebida durante a guerra e sacrificada antes de poder ser produzida

Após a saída de Enzo Ferrari em 1939, que não aceitou a aquisição da Scuderia Ferrari pela Alfa Corse, o engenheiro espanhol Wifredo Ricart assumiu a supervisão dos projectos de competição da Biscione. Exemplos recentes o Tipo 512 monolugarEste foi o primeiro monolugar italiano com motor central traseiro e um motor boxer de 12 cilindros. Um verdadeiro feito técnico para a sua época, foi inspirado no Auto-Union, mas foi programado para 1940 e nunca correu. Vittorio Jano, o brilhante projetista do P3 e dos vários motores da Alfa Romeo na década de 1930, partiu para a Lancia em 1937 para desenvolver o Aurelia. O patrão da Alfa Romeo, Ugo Gobbato, precisava de alguém para tomar conta dos carros de produção da sua empresa sediada em Milão. Escolheu Bruno Trevisan, um comandante na reserva da Força Aérea Italiana e um engenheiro industrial da Fiat Aviazione.

Preparar o período pós-guerra

Embora a equipa de Trevisan já estivesse a trabalhar em dois automóveis desportivos, um S10 com V12 e um S11 com V8, desde 1939, em 1941 dá-se uma mudança radical de direção. Ugo Gobbato ordena a interrupção destes programas e confia finalmente a Wifredo Ricart a supervisão técnica de todos os trabalhos em curso no Departamento de Estudos Especiais, bem como de todos os outros projectos de conceção e experimentação de automóveis, camiões, aviões, carroçarias, veículos de competição, etc. A partir de 1943, o gabinete de estudos da Alfa Romeo trabalha no projeto de uma nova berlina a ser lançada no final da guerra, denominada "1352", destinada a vender 2.000-3.000 unidades por ano.

Apesar das numerosas dificuldades (o gabinete de estudos tinha sido transferido para as margens do Lago Orta), Ricart queria um projeto inovador: uma berlina de 5 a 6 lugares com carroçaria de suporte de carga, um motor de 2 litros de 6 cilindros em linha com dupla árvore de cames à cabeça, suspensão transversal com barra de torção e uma caixa de velocidades integrada no eixo traseiro. Este modelo prefigurava a transmissão transaxial que equiparia o Alfetta trinta anos mais tarde. A decisão estratégica de Gobbato foi a de criar um automóvel "mais simples de construir" e "fácil de manter", de "tipo médio", com "aceleração brilhante, mas progressiva e suave mesmo a baixas rotações". O preço devia manter-se numa gama 10 % superior ao do Lancia Aprilia.

Inovador, por dentro e por fora

O primeiro passo foi redesenhar a carroçaria do 6C, transformando o coupé de duas portas numa berlina. Os designers criaram linhas claramente inspiradas no Lancia Aprilia de 1937, em particular no perfil e na traseira, em linha com os cânones da aerodinâmica e da aerodinâmica em voga. A ausência de um pilar B permite que o acesso não seja obstruído quando as portas traseiras são abertas, uma vez que abrem em direcções opostas. Apesar destas influências da Lancia, o Alfa Romeo "Gazzella" apresenta duas caraterísticas de carroçaria particularmente originais: as cavas das rodas são amplamente cobertas e os faróis são retrácteis! O interior exigiu uma reformulação completa do chassis para libertar espaço para as duas filas de bancos.

Giuseppe Busso desenhou um esboço do conjunto motor-caixa de velocidades-diferencial no final de fevereiro de 1944; este Alfa Romeo deveria ser de tração dianteira e não de tração traseira. A alavanca de velocidades foi eliminada graças à integração de uma alavanca de velocidades hidráulica acionada por uma alavanca no volante. Primeiro, seleciona-se a mudança pretendida e, em seguida, carrega-se no pedal da embraiagem para a mudar. Um sistema altamente refinado. A ausência da caixa de velocidades no chão do habitáculo permitiu poupar ainda mais espaço. É por isso que o Gazzella foi concebido como uma berlina para um máximo de seis pessoas: três à frente e três atrás.

No final, a resposta foi não!

Embora só tenha sido construído um protótipo do Gazzella, o projeto estava muito próximo da produção. Arquivos recentemente desenterrados mostram que a Alfa Romeo tinha afetado 256 milhões de liras à produção de uma primeira série de 1.280 exemplares, com um preço-alvo de cerca de 200.000 liras. Estes números atestam o progresso do projeto, que até justificou a criação de um emblema específico em 1944, também conservado nos arquivos. A Alfa Romeo planeava lançar uma sub-marca para a sua nova gama de berlinas. 

No entanto, Pasquale Gallo, o comissário especial da Alfa Romeo na altura, rejeitou o automóvel. Esta decisão surpreendente, explicada em parte pela aversão de Gallo à produção em massa e pela capacidade de produção reduzida na sequência dos danos causados pelos bombardeamentos na fábrica de Portello, foi fortemente criticada pelos técnicos do departamento de testes. Havia também questões de custos, uma vez que a Alfa Romeo preferiu esperar e desenvolver uma berlina mais compacta e totalmente nova para entrar neste segmento, um processo que levou, como mencionado mais tarde, ao 1900.

Outro argumento invocado para o fim do projeto é de natureza mais política. Dadas as evidentes simpatias de Ricart pelas potências do Eixo, ele deixou a Itália no final de março de 1945, quando o regime fascista de Salo estava a morrer, e refugiou-se em Espanha, onde ajudou a fundar a ENASA sob a proteção do regime de Franco. Os argumentos "políticos" têm mais a ver com a justificação a posteriori, no contexto do regresso da democracia a Itália e da necessidade de se distanciar dos anos do fascismo. Seja como for, o assassinato de Ugo Gobbato em abril de 1945 teve, sem dúvida, um impacto significativo nos projectos em curso.

Assim se explica o aparecimento do emblemático 6C Freccia d'Oro em 1946. Esta versão de duas portas foi um automóvel de transição entre a era puramente artesanal e a era mais industrial. Oferecia quatro lugares reais graças a uma traseira muito semelhante à do Gazzella. Este novo modelo não necessitava de grandes investimentos, uma vez que sucedia ao 6C sem modificações estruturais, o que já estava muito à frente do seu tempo, ao contrário do projeto de Wifredo Ricart e Giuseppe Busso.

Foi finalmente em 1950 que a Alfa Romeo fez a sua revolução industrial com o 1900: um novo design, métodos de produção modernos e um produto acessível à classe média emergente. Esta foi a razão para abandonar o Gazzella, um modelo mais ostentoso que não se adequava verdadeiramente ao contexto imediato do pós-guerra.

Numa entrevista, o designer Edo Masoni descreveu-o da seguinte forma: "Estava pelo menos trinta anos à frente do seu tempo, com a sua embraiagem electromagnética para a ventoinha de arrefecimento, que evitava o desperdício de energia. A transmissão era completamente convencional, mas os garfos selectores eram acionados por um pistão hidráulico, depois de o condutor ter escolhido a mudança através de uma alavanca na coluna de direção e ter carregado no pedal da embraiagem. Tratava-se de um sistema completamente novo. O motor também era uma joia.