Alfa Romeo Bimotore 16 C: quando Enzo Ferrari quis ripostar às superpotentes máquinas alemãs com dois 8 cilindros de 540 cv!

Depois de dominar a cena dos grandes prémios no início da década de 1930, em 1934 foi um banho de água fria para Alfa Romeo. O novo campeonato europeu baseava-se na Fórmula Livre, que impunha um peso mínimo de 750 quilos, permitindo uma liberdade total sobre o motor. Enquanto a marca milanesa começa a temporada com vitórias no Mónaco e no Grande Prémio de França, a Mercedes e a Auto-Union entram em cena durante a temporada e baralham as cartas.  

Fortemente subsidiados pelo regime nazi, os dois construtores alemães lançaram máquinas sofisticadas e superpotentes que lhes permitiram esmagar a concorrência. Perante o 4,3 litros de 16 cilindros do Auto-Union Type A e o 4,0 litros de 8 cilindros em linha do Mercedes W25, ambos ultrapassando alegremente os 300 cv, a Alfa Romeo viu-se impotente com o seu valente mas envelhecido P3, cujo 8 cilindros, aumentado para 2,9 litros, apenas conseguia fazer face a 255 cv.

Ferrari vs Alemanha

Em meados da década de 1930, o fervor nacionalista, exacerbado pelos regimes autoritários fascistas, encontrou no desporto automóvel o meio de expressão ideal. A velocidade, a potência, a tecnologia e a audácia eram valores que os desportos motorizados realçavam e que eram ideais para serem aproveitados e explorados por regimes autoritários ávidos de propaganda e de façanhas patrióticas.

É difícil dizer se a ordem veio diretamente dos mais altos níveis do governo, mas em 1935 a Scuderia Ferrari propôs-se a atacar as insolentes máquinas de guerra alemãs! Desde 1933, era a estrutura do "Commendatore" (ele detestava esta alcunha) que geria a entrada dos monolugares milaneses, em vez da Alfa Corse, porque o construtor, em dificuldades financeiras, tinha de se concentrar nos carros de estrada. Não esqueçamos que a marca estava então sob o controlo do IRI, um organismo estatal que tinha sido criado pelo regime fascista para salvar os bancos italianos da falência e apoiar a economia nacional durante a Grande Depressão.

Para contrariar a Alemanha, Enzo Ferrari teve uma ideia: em vez de produzir um novo motor de grande cilindrada, que não é propriamente a imagem de marca da engenharia mecânica italiana, porque não combinar dois motores? A ideia era pensar fora da caixa. Afinal de contas, a Alfa Romeo já tinha tentado isto em 1931 com o Tipo A, ou 12C-3500, que combinava dois motores de 6 cilindros de 1750 cc. O conceito Bimotore estava, portanto, nos carris, mas tinha de avançar rapidamente porque a luz verde foi dada tardiamente, em janeiro de 1935! O desenvolvimento teve de ser acelerado, até um máximo de alguns meses, para estar operacional o mais rapidamente possível. Lugi Bazzi foi incumbido desta delicada tarefa, que seria realizada em Modena, nas oficinas da Scuderia. O Alfa Bimotore poderia assim ser considerado a primeira máquina de competição a ser projectada e produzida nas oficinas de Maranello!

16 cilindros, mas sim!

Dado o curto espaço de tempo disponível, Bazzi baseou o carro no chassis do antigo P3 e inspirou-se na carroçaria "Aero" concebida em 1934 com a Breda para os circuitos de velocidade. A distância entre eixos foi aumentada em 15 centímetros para acomodar os dois motores de 8 cilindros. Mas em vez de os acoplar lado a lado, um foi colocado à frente do condutor e o outro, montado ao contrário, atrás do condutor. Trata-se de uma disposição complexa, uma vez que os dois motores têm de ser ligados através de um longo veio, que está ligado a uma única caixa de velocidades e embraiagem. O movimento é transmitido às rodas traseiras através de dois veios secundários em forma de V, como no P3.

A tração permanece limitada ao eixo traseiro, que é acionado por um diferencial colocado à saída da caixa de três velocidades. O banco do condutor foi deslocado para cima da caixa de velocidades, enquanto os depósitos de combustível foram deslocados para os lados da carroçaria, sob a forma de dois pontões. Um mecanismo sob a alavanca de velocidades permitia ao condutor desligar os motores para os pôr a trabalhar antes de estarem sincronizados, sendo também possível conduzir apenas com um motor. 

Os dois motores, que desenvolviam 270 cv cada um com a ajuda de compressores, tinham uma capacidade cúbica de 6,3 litros e uma potência total de 540 cv, quase 80 cv a mais que o Auto-Union! Para se ter uma ideia destes números, é preciso esperar pelo início dos anos 80 e pelos motores turbo para voltar a ver esta potência na F1!

A Bimotore morre na Líbia

Em abril, apenas alguns meses após o lançamento do projeto, o Bimotore 16C foi testado na autoestrada Brescia-Bergamo. Embora a potência estivesse lá, com uma velocidade máxima estimada em mais de 330 km/h, os engenheiros e os pilotos estavam cépticos quanto à estabilidade e agilidade do monstro, que, com os seus dois motores, pesava pouco menos de 1300 quilos e consumia muito combustível! Para além da Fórmula Libre, o Bimotore desqualificou-se de todos os outros tipos de corridas.

Exceto que não há tempo para procrastinar. Em maio, o Grande Prémio de Tripoli tem lugar no coração da colónia italiana da Líbia, no muito rápido circuito de Mellaha. As equipas alemãs estarão obviamente presentes e a Alfa Romeo tem o dever de lhes fazer frente! Em solo "italiano", o regime fascista não podia aceitar outra afronta. Foram enviados dois Bimotore, em duas variantes: o 6.3 litros de 540 cv foi confiado a Tazio Nuvolari, que tinha regressado à equipa depois de uma temporada na Maserati.

Diz a lenda que Mussolini pressionou a Ferrari para recontratar o intrépido piloto, apesar de o chefe da Scuderia e o piloto de Mantova terem tido uma colaboração tumultuosa. No entanto, a presença de Nuvolari, um virtuoso da condução, é um trunfo inegável. O segundo carro era uma versão "desinflada" com 5,8 litros e 510 cv para o monegasco Louis Chiron.

Assim que o testamos, apercebemo-nos de como é difícil. Obviamente, o Bimotore é imbatível em linha reta. Mas assim que há uma curva na estrada, a história já não é a mesma! O sistema de travagem tem dificuldade em lidar com o peso das máquinas, obrigando os pilotos a desacelerar mais cedo do que os outros, embora o Chiron, mais leve, se revele mais manobrável. Foi necessária toda a perícia e destemor de Nuvolari para domar o 6,3 litros. A principal preocupação eram os pneus! 

Para além do calor do local, tivemos de encontrar pneus capazes de suportar o peso do carro a alta velocidade e de absorver a enorme potência, que só era fornecida às rodas traseiras. Os pneus Dunlop não conseguiam suportar a carga. O resultado? Um lote de pneus Englebert, considerados mais resistentes, foi enviado para a Líbia por avião. No entanto, não houve milagre, pois a falta de afinação era evidente. Na corrida, as coisas foram rapidamente de mal a pior. Depois de um arranque prometedor, em que Nuvolari ultrapassa o Auto-Union de Taruffi, sob os aplausos do público, o Bimotore recua inexoravelmente! O italiano foi obrigado a parar duas vezes em menos de 7 voltas, com o pneu traseiro esquerdo a rebentar em cada uma delas! No final, Nuvolari parou quatro vezes e mudou 13 pneus, terminando uma volta atrás dos alemães. Uma pequena humilhação... 

Nuvolari já não o quer!

A Alfa Romeo não desistiu e o Bimotore foi inscrito no Grande Prémio de Avus, um circuito de alta velocidade com rectas intermináveis que, supostamente, seria mais adequado para o monstro. Mas o azar parece estar do seu lado. Durante o transporte dos carros e das peças sobresselentes de Tripoli para Modena, perdeu-se uma caixa que continha conjuntos de engrenagens. Como resultado, os carros tiveram de correr no Avus com relações de caixa inadequadas, incapazes de explorar ao máximo a potência dos motores.

O resultado não foi muito melhor. Na 1ª manga, Nuvolari ficou ferido no braço direito por um pedaço de para-brisas que se soltou e não conseguiu qualificar-se para a 2ª manga. Louis Chiron adopta uma abordagem cautelosa e, sem mudar de pneus, consegue o 4º lugar, mas mais uma vez muito longe dos alemães. A Ferrari teve de enfrentar os factos, como diria mais tarde um famoso slogan da Pirelli: sem controlo, a potência não é nada! 

Nuvolari, que estava bastante aborrecido com o carro, pôs fim ao projeto: o Bimotore era demasiado pesado, danificava os pneus e era difícil de manusear para fins de competição. O desenvolvimento foi interrompido e a Alfa Romeo decidiu reverter para um P3 avançado com nova suspensão e um motor de 8 cilindros de 3,2 litros. Nuvolari utilizou-o com grande efeito no Grande Prémio de Nürburgring, algumas semanas mais tarde.

Um disco para sair de cabeça erguida

No entanto, a Bimotore não podia dar-se ao luxo de continuar a ser um fracasso. Nuvolari é chamado a bater novos recordes. Em junho, ele tenta bater o recorde de velocidade ao quilómetro e à milha na novíssima autoestrada de Firenze-Mare. O Mantuan Voador (talvez o único suficientemente louco para o fazer, acima de tudo!) ganhou o recorde da Classe B (entre 5.000 e 8.000cc), com uma velocidade de 321,428 km/h para a quilometragem e 323,125 km/h para a milha, com uma velocidade máxima de 364 km/h! Uma vez conquistado este "prémio de consolação", o bimotor foi definitivamente enviado para uma oficina da Scuderia Ferrari, antes de ser vendido a um piloto amador britânico, que o fez correr em Donington e Brooklands, embora numa configuração monomotor.