Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C com V6 Busso: mais um dos sonhos não realizados da marca

Santo Alfa Romeo Alfasud! Lançado em 1972, o compacto milanês era muito mais do que um simples automóvel: era a ponta de lança de um verdadeiro projeto político e industrial, apoiado pelo Estado italiano (que, na altura, detinha a marca através da estrutura IRI), para desenvolver o "pobre" Mezzogiorno em comparação com o rico norte da península. A ideia era criar postos de trabalho através da construção de uma fábrica dedicada a este automóvel em Pomigliano d'Arco. O Alfasud foi um sucesso comercial, com mais de um milhão de unidades produzidas, mas infelizmente também contribuiu para prejudicar a imagem da marca, com problemas de qualidade de fabrico (a famosa ferrugem!) e de fiabilidade que viriam a ter um efeito duradouro na reputação do Biscione. Assim, se o Alfasud representou as primeiras emoções Alfistas para toda uma geração, para outras foi o início do declínio.

O Alfasud teve uma carreira desportiva, que se concretizou nas pistas de corridas com o Trofeo Alfasud, mas também nos ralis, com o Ti a obter várias vitórias na classe, nomeadamente em Monte Carlo. O advento dos regulamentos do Grupo B, que começaram oficialmente em 1983, com os seus regulamentos permissivos, liberdade técnica e regras de homologação flexíveis, levou muitos fabricantes a interessarem-se e a desenvolverem protótipos. Foi assim que a Autodelta, o departamento de competição do construtor, começou a trabalhar num Sprint 6C.

Coração de Alfetta

Os dois exemplares preparados pela Autodelta trocaram o seu boxer de 4 cilindros e a tração dianteira por uma arquitetura de tração traseira e, sobretudo, por um Busso V6 de 2,5 litros sob o capot, derivado do GTV6, montando-o no lugar do banco traseiro na posição longitudinal, bem como a caixa de 5 velocidades ZF. Inicialmente, tinha sido considerada a hipótese de equipar o boxer com um turbo, mas Carlo Chiti preferiu a fiabilidade do motor de aspiração natural. Com 160 cv e um peso de pouco menos de uma tonelada, já se pode imaginar o carácter deste automóvel compacto! Os números anunciados baseavam-se numa velocidade máxima de 215 km/h e num arranque a 1.000 metros em 27,3 segundos.

Enquanto o V6 do GTV tinha exatamente 2492 cc, o Sprint 6C foi homologado com um motor de 2503 cc. Esta medida foi tomada para que, uma vez aprovada a homologação do 6C, este pudesse ser "atualizado" para um motor de 3 litros com 300 cv, em vez dos 220-230 cv dos motores V6 de 2,5 litros que corriam no Campeonato Europeu de Turismo. Foram implementados novos para-choques, um novo spoiler traseiro e a utilização de cavas das rodas mais largas, bem como a tração traseira e uma caixa de cinco velocidades com diferencial acoplado.

Um proto que causou sensação em Paris

Uma primeira versão do protótipo foi apresentada no Salão Automóvel de Paris em outubro de 1982. Este protótipo baseava-se no Sprint de primeira geração introduzido em 1976, enquanto a fase 2 deveria chegar em 1983, mas o design já incorporava elementos do restyling, incluindo as quatro luzes redondas na frente.

Concebida pela Zagato, a carroçaria de asas largas apresenta para-choques aerodinâmicos, espelhos retrovisores aerodinâmicos, um vidro traseiro coberto por uma grelha horizontal, uma dupla ponteira de escape posicionada centralmente sob o para-choques traseiro e um grande autocolante "Sprint 6C", impresso com um design que lembra os anos 80, cobrindo a parte traseira do spoiler, cuja parte interior é ocupada por duas entradas de ar.

O interior apresenta bancos em pele com apoios de cabeça abertos (como no Giulietta Turbodelta ou no mais recente GTV6), um túnel de transmissão e uma consola em pele (!) e um piso com acabamento vermelho. É um carro que não passará despercebido.

Protótipo 2: a um passo da produção

Um segundo protótipo chegou pouco tempo depois e apresentou-se mais sofisticado, prenunciando uma verdadeira versão de produção. O para-choques dianteiro tornou-se mais musculado, com faróis de nevoeiro e uma grelha cromada, os estofos interiores tornaram-se pretos, os vidros traseiros eram em Plexiglas e a cobertura do vidro traseiro, agora na cor da carroçaria, estava melhor integrada do ponto de vista aerodinâmico.

As jantes mais largas (mas ainda de 15 polegadas) também apresentam um novo design com orifícios, enquanto o espelho retrovisor, agora único, tem uma forma "clássica" semelhante à do Sprint de produção reestilizado. O spoiler traseiro, integrado na carroçaria, foi acentuado e apresenta-se agora em duas partes: a primeira parte está integrada na porta da bagageira e interligada com a segunda parte, que está integrada no painel traseiro da carroçaria. O autocolante do Sprint 6C foi retirado, para ser substituído pelo logótipo da marca (a cores, claro, ao contrário do atual).

Aparece também um extrator de ar por baixo da placa de matrícula, a montante do radiador de óleo. Os tubos de escape estão agora separados de cada lado do para-choques traseiro e melhor integrados. No interior, o volante Momo e os bancos de balde são muito mais modernos e com um estilo "racing", mas alguns dos estofos em pele do 1^er O protótipo desapareceu. A alavanca de velocidades é idêntica à do Lancia Rally 037.

Princípio da realidade

Tudo parecia prometedor... mas não passava disso. A Alfa Romeo já estava envolvida num grande programa com o motor turbo na F1 (que foi um fracasso considerável), numa altura em que a situação financeira do construtor era crítica. A Alfa Romeo não dispunha de recursos para industrializar um projeto deste tipo, que necessitava de 200 veículos de produção para homologação. Além disso, a ausência de tração integral fez com que alguns receassem que o desempenho do carro fosse limitado e reservado às corridas em asfalto, numa altura em que a categoria do Grupo B estava a evoluir rapidamente. Em 1986, o fim prematuro do Grupo B e a venda da Alfa Romeo, até então sob controlo estatal, à FIAT, que deu prioridade à Lancia nos ralis, puseram um fim definitivo a todas as especulações. O GTV6, o 75 Turbo e o 33 continuam a tradição de ralis do Biscione com bons resultados no Grupo A e no Grupo N.