A história do Alfa Romeo V10: um motor pioneiro, mas amaldiçoado, que nunca participou numa única corrida!

25 anos após as proezas do lendário Alfetta 159, Alfa Romeo A Autodelta tinha regressado à F1 em 1976, primeiro como fabricante de motores da Brabham com um motor plano de 12 cilindros, depois, a partir de 1979, com um projeto interno 100% baseado num motor V12 de 3 litros e 60°, mais adequado para carros de efeito de solo. Apesar das suas dificuldades financeiras, o Biscione persistiu e a Autodelta desenvolveu um motor turbo para a época de 1983. Só que a escolha de Carlo Chiti de um motor de 8 cilindros, enquanto a maioria dos outros construtores de motores optava por um motor de 4 ou 6 cilindros, revelou-se inadequada. O grupo motopropulsor era demasiado pesado, penalizado por turbinas com um tempo de resposta demasiado longo e uma infeliz tendência para o sobreaquecimento. Foram testadas turbinas KKK mais eficientes, mas por razões "políticas", foram preferidos os modelos da filial Alfa Romeo Avio. Inicialmente, o motor não dispunha de injeção eletrónica de combustível, tendo a Alfa Romeo preferido uma solução mecânica interna, o que provocou problemas de sobreconsumo e de má gestão da mistura ar-combustível, causa de numerosas avarias.

Em 1983, o Biscione ainda teve a sua melhor época da "era turbo", com vários lugares no pódio, mas a fiabilidade era muito incerta. A mudança para turbos KKK e injeção eletrónica de combustível Bosch em 1984 não fez milagres.

Pior ainda, a época de 1985 foi simplesmente catastrófica, com zero pontos no campeonato. No final da época, a Alfa Romeo retirou-se discretamente. A Alfa Romeo continuou a fornecer o seu motor turbo de 8 cilindros à pequena equipa Osella, mas em 1988 exigiu que o motor passasse a chamar-se Osella, para não manchar demasiado a imagem da Biscione com monolugares na parte de trás da grelha, ou mesmo em posições não qualificativas!

Um V10 na F1 para a Ligier? Não !

Apesar do fracasso da equipa, a Alfa Romeo não desistiu da F1 e, em 1985, desenvolveu um novo turbo de 4 cilindros. Em 1986, foi assinada uma parceria com a Ligier, que estava farta de pagar demasiado pelos seus Renault V6 demasiado caros. Nesse ano, a trágica morte de Elio De Angelis em Le Castellet actuou como um detonador: a FISA anunciou que os motores turbo seriam restringidos e depois banidos no final da época de 1988, para serem substituídos a partir de 1989 por motores de 3,5 litros de aspiração natural.

O acordo com a Ligier prevê o fornecimento de um motor de aspiração natural aquando da entrada em vigor dos novos regulamentos. Desde novembro de 1985, os engenheiros italianos trabalham num revolucionário motor de aspiração natural nunca antes visto na F1, um V10, que já está a funcionar no banco de ensaios! O diretor técnico da Alfa Corse, Gianni Tonti, confiou ao engenheiro d'Agostino o projeto do Tipo 1035, que deveria proporcionar o melhor compromisso entre a compacidade e sobriedade do V8 e a potência do V12. Um facto pouco conhecido, a Alfa foi a precursora do V10 na F1, antes da Honda e antes da Renault, que lançou os seus próprios estudos em 1987, depois de se ter retirado da F1 no final de 1986. O conceito V10 foi considerado promissor, com um bloco de cilindros e uma cabeça em liga de alumínio-silício, pistões em alumínio e regulação das válvulas com quatro válvulas de titânio por cilindro (em breve cinco), controladas por quatro árvores de cames com variadores de fase. Em suma, um motor sofisticado na linha dos grandes motores concebidos no passado.

Mas com a aproximação da época de 1987, tudo acabou! Com René Arnoux, a Ligier testa o Alfa Romeo de 4 cilindros turbo, com 900 cv na sua última versão. Os testes em Paul Ricard revelam-se desastrosos, afectados por numerosos problemas técnicos. Irritado, o piloto francês falou à imprensa, criticando abertamente a falta de competitividade do motor e questionando o profissionalismo da equipa técnica. 

Humilhada por esta bofetada dos media italianos, a Alfa Romeo rompe o contrato com a Ligier duas semanas antes do início da época! Sem motor, a equipa francesa falhou a 1ª corrida da época de 87, antes de ter de recorrer urgentemente ao ultrapassado Megatron V8 (ex-BMW).

Bernie Ecclestone em socorro

Na realidade, embora as declarações de René Arnoux tenham sido utilizadas para justificar a rutura, foi a FIAT que travou o processo, logo após ter comprado o Biscione e o ter salvo do naufrágio: estava fora de questão para a empresa de Turim ver a Ferrari e a Alfa Romeo a lutarem na F1, especialmente porque a Alfa Romeo estava em dificuldades financeiras e precisava urgentemente de modernizar a sua gama. Vittorio Ghidella, o patrão da FIAT, nunca acreditou no projeto, que estava a ser realizado com recursos limitados, e aproveitou a oportunidade para o interromper. O Biscione ficou com um motor V10 que tinha custado uma quantia considerável de dinheiro para ser desenvolvido.

Mas, felizmente, apareceu um Deus ex Machina: Bernie Ecclestone! Este último, que acaba de ser confirmado como o "rei da F1" com o Acordo Concorde, quer livrar-se de uma bola e de uma corrente: a equipa Brabham, que se tornou a menor das suas preocupações. Sem o seu brilhante engenheiro Gordon Murray e a BMW, a Brabham era uma sombra do que era. Os "Acordos Concorde II" garantem à empresa britânica um domínio absoluto sobre a F1, bem como um direito de controlo sobre os outros campeonatos da FIA.

Para animar o espetáculo da F1, ele está a pensar em repetir o campeonato Procar, lançado em 1979 como uma cortina de ar fresco para o Grande Prémio de F1, com o BMW M1. O conceito? Uma fórmula Silhouette espetacular, inspirada na Nascar, mas mais sofisticada com um chassis e motores de tipo F1! Além disso, talvez possa ofuscar o Grupo C, a principal categoria de resistência, que está a crescer demasiado depressa para o seu gosto.

Um V10 para um super Alfa Romeo 164? Não !

A Alfa Romeo, que tinha mantido boas relações com Ecclestone, mostrou-se interessada. Isto permitir-lhes-ia instalar o seu famoso V10 e promover a sua nova berlina milanesa, o elegante 164. Embora o novo campeonato Procar ainda não estivesse claramente estabelecido, a Alfa Romeo lançou-se na aventura e... comprou a Brabham a Ecclestone, para ter uma base a partir da qual desenvolver o chassis! Esperto, Bernie!

O Alfa Romeo 164 Procar foi construído em 1988. Com a sua carroçaria rebaixada, jantes em carbono, painéis das embaladeiras e spoiler traseiro, foi transformado numa berlina musculada para um pai com pressa. Mas por detrás do seu aspeto de berlina tunada estava um verdadeiro protótipo: o chassis era um monocoque de carbono com uma carroçaria ultra-leve em Kevlar. O motor, em posição central traseira, é o famoso V10 de 3500cc da Alfa com um ângulo de 72°, com 620 cv às 11.800 rpm e um exuberante binário de 390 Nm às 9.500 rpm.

Com um peso de apenas 750 quilos, o 164 é um verdadeiro míssil: durante os testes em Balocco, acelera dos 0 aos 100 km/h em 2,1 segundos e atinge os 340 km/h, mais rápido do que os carros de F1 da época! Em Monza, em 1988, o 164 Procar, conduzido por Riccardo Patrèse, fez uma curta demonstração à margem do Grande Prémio e revelou-se um sucesso junto do público. Mas perante os custos exorbitantes desta nova fórmula, nenhum outro construtor seguiu o exemplo da Alfa Romeo. O Procar é um projeto natimorto e o Super 164 é um protótipo destinado ao museu.

Acabou? Não! Novamente sob o impulso de Ecclestone, a FIA anunciou que, a partir de 1991, os carros desportivos do Grupo C seriam regidos por novos regulamentos baseados em motores de 3,5 litros de aspiração natural, idênticos aos utilizados na F1. A alteração dos regulamentos foi uma surpresa, mas as autoridades, ao mesmo tempo que prometiam os protótipos mais potentes alguma vez concebidos, alegavam que tal iria reduzir os custos e atrair mais marcas.

Um Alfa V10 em Le Mans? Não !

A maioria dos fabricantes estava num padrão de espera, mas a Alfa Romeo aproveitou a oportunidade. Uma vez que a Ferrari tinha o privilégio da F1 e a Lancia o privilégio dos Ralis, a FIAT direcionou o Biscione para os protótipos desportivos, dando ao seu motor uma nova oportunidade. Foi também uma oportunidade para a Alfa Romeo regressar a uma disciplina na qual tinha tido sucesso nos anos 70 com o Tipo 33.

Um grupo de engenheiros da Abarth e da Alfa Corse começou a conceber o protótipo denominado SE 048SP, para Sport Experimental 048 Sport Prototipo. O design elegante e eficiente do engenheiro Petrotta baseou-se num monocoque de fibra de carbono com radiadores montados à frente, coberturas das rodas traseiras que reduzem o arrastamento e rodas traseiras cobertas e aerodinâmicas. A silhueta é um grande sucesso, ao mesmo tempo elegante e futurista, realçada por uma grelha do radiador que se inspira no famoso Scudetto.

O motor foi testado pela primeira vez num antigo Lancia LC2, mas os testes revelaram que o Alfa V10, originalmente concebido para corridas de velocidade de F1, não conseguia acompanhar as corridas de resistência. Em várias ocasiões, a correia de transmissão do motor partiu-se, levando a inúmeras válvulas dobradas e prevendo uma fiabilidade catastrófica. Com o custo de atualização considerado proibitivo, a direção da FIAT ordenou que o "amaldiçoado" motor Alfa Romeo V10 fosse desmantelado e substituído pelo motor Ferrari Tipo 036 V12 de 60 válvulas e injeção direta, retirado diretamente do monolugar 641 da Scuderia. Com 680 cv, o motor Ferrari era satisfatório em termos de desempenho, mas também não foi concebido para longas distâncias.

Rescisão antecipada

Uma nova reviravolta ocorreu em setembro de 1990, quando, na sequência de mudanças no topo da equipa de gestão, a FIAT ordenou que o projeto fosse completamente abandonado. Gianpiero Moretti, fundador da MOMO, estava na calha para inscrever o 048SP no campeonato americano IMSA, mas o negócio falhou, sem dúvida precipitando a decisão. A Alfa Romeo voltou então a sua atenção para as corridas de carros de turismo, com um novo projeto, o 155 GTA, que viria a ter um futuro brilhante. No final, a decisão foi sensata, uma vez que a nova fórmula de 3,5 litros do Grupo C falhou rapidamente e o campeonato mundial desapareceu no final de 1992. O Alfa Romeo V10 nunca teve a sua oportunidade...