O regresso dos Abarths a gasolina está nas mãos da Europa: eis as explicações técnicas... e financeiras!

Enquanto os primeiros testes de imprensa do novo Fiat 500 híbrido ocupam atualmente as mentes dos jornalistas de automóveis de toda a Europa, outra questão tornou-se rapidamente o centro de todas as discussões: o que será feito do novo Fiat 500 híbrido? Abarth ? Enquanto a Fiat virou oficialmente a página da energia eléctrica ao reintroduzir um motor de combustão sob o capot do seu icónico citadino, a situação na marca Scorpion permanece muito menos clara.

Atualmente, a Abarth apenas propõe dois modelos no seu catálogo: o 500e e o 600e. No papel, o desempenho está lá. Mas, na realidade, a magia desapareceu. Sem rugido, sem cheiro a gasolina. E, sobretudo, preços considerados excessivos: 36.900 euros para um Abarth 500e, 44.900 euros para um 600e. Para além disso, a autonomia foi considerada demasiado curta para uma utilização geral, com cerca de 250 km para o 500e e 320 km para o 600e na vida real. O veredito do mercado está feito: as vendas caíram a pique.

A miragem de um regresso à energia térmica

Desde o lançamento do Fiat 500 híbrido, todas as conferências de imprensa se transformaram numa sessão de perguntas e respostas sobre o futuro da Abarth. Os jornalistas foram rápidos a questionar diretamente Gaetano Thorel, chefe europeu da Fiat e da Abarth.

A sua resposta, ao mesmo tempo cautelosa e cheia de significado, rapidamente circulou na imprensa automóvel: também ele gostaria de ver um regresso à gasolina... e "estão a tentar". Isto suscitou imediatamente a esperança de uma "nova geração" de Abarth a combustão. Alguns dias mais tarde, porém, revelámos que a existência de um impasse técnico efetivo. Assim, a questão já não é apenas se um Abarth térmico é desejável, mas sobretudo se ainda for possível.

O coração do Fiat 500 híbrido, onde tudo se conjuga

Durante o teste do novo Fiat 500 híbrido, tivemos a oportunidade de falar diretamente com Francesco Morosini, Diretor de Produto da Abarth, que estava presente para explicar como um motor de combustão podia ser reintegrado numa plataforma originalmente concebida para veículos eléctricos.

A escolha técnica da Fiat está longe de ser trivial. O motor 1.2 PureTech simplesmente não cabe sob o capot do 500. É demasiado grande e incompatível com a arquitetura específica da plataforma. Quanto ao motor TwinAir, outrora emblemático do grupo, não é produzido há muitos anos. Assim, resta apenas uma opção real: o motor FireFly, também conhecido como GSE. Um motor italiano, ainda em produção, já experimentado e testado e, sobretudo, reconhecido pela sua excecional fiabilidade, com uma taxa de avarias anunciada inferior a 0,3 %. É este o motor que equipa o novo Fiat 500 híbrido. Tecnicamente, a evidência é clara: este motor é perfeitamente capaz de lidar com mais potência. Francesco Morosini confirmou que é possível acrescentar um turbo. Há espaço de sobra. Mas é precisamente aí que começam os problemas.

O muro invisível: o CO₂

A introdução de um sistema de sobrealimentação implicaria repensar completamente o sistema de arrefecimento. Radiadores maiores, melhor ventilação, novos fluxos de ar. Nada insuperável do ponto de vista industrial. Mas há outro obstáculo, muito maior, que paira sobre o projeto: o CO₂.

Já hoje, para cumprir a norma Euro 6e bis, a Fiat teve de reduzir a potência do motor FireFly em 5 cv. E, apesar disso, o Fiat 500 híbrido tem emissões de CO₂ de 120 g/km. Problema: para 2025, o limite médio imposto aos fabricantes na Europa está fixado em 81 g/km. A ultrapassagem deste limite é objeto de sanções severas: 95 euros por grama em excesso, por carro vendido. Em termos concretos, o Fiat 500 híbrido já ultrapassa este limite em 25 gramas. Resultado: uma coima de 2.375 euros para o Stellantis por cada modelo vendido na Europa. E isto mesmo antes de ter em conta os impostos ambientais nacionais. Num Abarth, a fatura torna-se completamente escandalosa.

A equação financeira impossível

Em 2022, ao abrigo da norma Euro 6, um Abarth de 165 cv emitia cerca de 153 g/km de CO₂. Aplicado às regras fiscais de 2025, isto representaria... 6.840 euros em penalizações europeias por cada carro vendido. Vamos fazer uma projeção realista. Um Abarth 695 Competizione 2022, a 164 g/km, aplicado à escala atual, daria isto: 32.990 euros de preço de tabela + 7.885 euros de penalização CO₂ para Stellantis + cerca de 7.959 euros de penalização ecológica em França em 2025. Resultado: quase 49.000 euros por um carro urbano desportivo. A este nível de preço, o modelo está definitivamente fora do mercado lógico para a Abarth, que sempre reivindicou carros desportivos acessíveis, animados e excitantes.

Tecnicamente sim, fiscalmente não

Os discursos tranquilizadores não estão à altura da brutalidade dos números. Sim, é tecnicamente possível produzir um novo Abarth a combustão. Mas não, já não é possível vendê-lo do ponto de vista fiscal. A margem de manobra é praticamente nula. A hibridação ligeira não oferece emissões suficientemente baixas. Os impostos europeus tornam-na economicamente inviável. Enquanto a regulamentação não mudar radicalmente, nenhum construtor se atreverá a lançar um Abarth moderno a combustão para o mercado europeu.

A frase de Gaetano Thorel "estamos a tentar" soa mais a uma confissão de impotência do que a uma promessa. Na realidade, o verdadeiro decisor já não está em Turim... mas em Bruxelas. Ou a União Europeia revê a sua política em matéria de carros desportivos de combustão de nicho, ou teremos de esperar pela próxima geração de Abarths eléctricos, que poderá ser esperada por volta de 2030, a um preço mais baixo e com maior autonomia.

Mas para nós, na Italpassion, a conclusão é clara: o capítulo dos motores de combustão da Abarth chegou ao fim. A marca terá de se reinventar como um carro elétrico... ou desaparecer.