Ondanks het faillissement van GAC-FCA geeft Stellantis China niet op en wil het de relaties met Dongfeng "herstellen".

Afgelopen juli klonk de aankondiging als een erkenning van mislukking: de joint venture GAC-FCA, opgericht in 2011 om Fiat Chrysler, destijds Stellantisde deuren naar 's werelds grootste automarkt, werd officieel failliet verklaard door de rechtbank van Changsha. Met een schuld van een miljard dollar en verlaten fabrieken eindigde de Chinese droom in de rechtbank.

Destijds zagen velen deze liquidatie als het einde van een avontuur dat was begonnen onder Sergio Marchionne, een symbool van het onvermogen van Westerse autofabrikanten om gelijke tred te houden met China's duizelingwekkende elektrische revolutie.

Tijd om los te breken...

De joint venture met GAC had op papier alles om te slagen: twee fabrieken, 300.000 auto's per jaar en een gamma dat was afgestemd op Chinese bestuurders. Maar na een piek van meer dan 200.000 verkopen in 2017 ging het snel bergafwaarts. De explosie van lokale merken, de versnelde elektrificatie en het verlies aan vertrouwen in modellen met verbrandingsmotoren betekenden het einde van het project.

Carlos Tavares, die had geprobeerd de controle terug te krijgen na de fusie tussen FCA en PSA, kreeg te maken met een opstandige Chinese partner en een steeds ongunstiger regelgevend klimaat. Het resultaat was de liquidatie van een structuur vol schulden en het jammerlijke vertrek van Stellantis uit een strategische markt.

...en die van verzoening

Maar zes maanden later is de situatie veranderd. Het vertrek van Tavares en de komst van Antonio Filosa aan het hoofd van Stellantis betekende een duidelijke verschuiving in de strategie. Terwijl de vorige CEO een 'light asset' aanpak voorstond en wegbleef van zware investeringen in China, lijkt zijn opvolger de groep opnieuw te willen betrekken, zelfs als dat betekent dat hij slecht geheelde wonden moet openrijten.

Sinds zijn aantreden in juni 2025 heeft Filosa een aantal gebaren gemaakt naar Beijing en in het bijzonder naar Wuhan, het bolwerk van Dongfeng. In juli, amper een maand na zijn benoeming, kwam hij aan in China, omringd door meer dan tien topmanagers, waaronder de wereldbazen van Peugeot en Citroën, voor een ontmoeting met Yang Qing, voorzitter van Dongfeng, en de leiders van de economische zone van Wuhan. Het verklaarde doel was om "de relatie te herstellen" en de basis te leggen voor een nauwere samenwerking op het gebied van elektrische voertuigen.

Deze bezoeken vonden plaats op het hoogste niveau: John Elkann, voorzitter van Stellantis en Ferrari, kwam in februari naar China om "advies in te winnen" over hoe de elektrificatie van de groep kon worden versneld; in augustus volgden Xavier Chardon (Citroën) en Alain Favey (Peugeot) om het lokale ecosysteem van batterijen en oplaadinfrastructuur onder de loep te nemen. Een diplomatiek ballet dat in schril contrast staat met de jaren van stilte en terugtrekking.

Een nieuwe organisatie die China centraal stelt

De reorganisatie die op 8 oktober 2025 werd aangekondigd, bevestigt deze strategische verschuiving. Grégoire Olivier, een veteraan van de Groep en expert op de Aziatische markt, is nu verantwoordelijk voor China en Azië-Pacific, met een zetel in het Uitvoerend Comité van Stellantis. In dezelfde beweging, Maserati staat onder leiding van Jean-Philippe Imparato.Dit bewijst dat de groep zijn unieke ultraluxe merk wil consolideren en zijn imago in Azië nieuw leven wil inblazen.

"We moeten onze regionale focus versterken", benadrukte Antonio Filosa. Met andere woorden: China is niet langer zomaar een markt, maar een pijler van onze wereldwijde strategie.

Dongfeng en Leapmotor, een dubbele weddenschap

De strategie van Stellantis in China is nu tweeledig. De eerste is traditioneel: opnieuw in zee gaan met Dongfeng, onze jarenlange partner, om de lokale productie nieuw leven in te blazen en te profiteren van het solide industriële ecosysteem van Wuhan. De tweede is gewaagder: inzetten op Leapmotor, een Chinese elektrische start-up waarin Stellantis tegen 2023 €1,5 miljard heeft geïnvesteerd.

Deze tweeledige aanpak - traditionele industriële samenwerking en innovatieve technologische alliantie - kan vruchten afwerpen... of nieuwe onduidelijkheden zaaien. Alles zal afhangen van het vermogen van de groep om zijn inspanningen te coördineren en snel competitieve voertuigen te produceren die zijn afgestemd op lokale behoeften.

Dit is een noodgeval

Want als Stellantis weer aanklopt bij China, dan is dat niet alleen om te veroveren. De cijfers spreken voor zich: in de eerste helft van 2025 daalde de wereldwijde omzet van de groep met 8 %, de omzet met 13 % en het nettoverlies bedroeg 2,3 miljard euro. Sinds het begin van het jaar is de waardering van de groep in Milaan met bijna 30 % gedaald.

In deze context is China niet langer alleen een markt om te 'testen', maar een mogelijke redder. Een plek waar Stellantis niet alleen kan verkopen, maar ook kan leren (batterijen, ultrasnel opladen, software-integratie) en deze knowhow mee terug kan nemen naar Europa en Amerika.

Het wordt een lange weg. Stellantis heeft nog steeds het imago van een aarzelende fabrikant, wiens merken terrein hebben verloren bij Chinese klanten. Om dit vertrouwen weer op te bouwen zijn concurrerende producten, sterkere netwerken en het vermogen om op lange termijn aanwezig te zijn in het lokale ecosysteem nodig.

Zoals een analist uit Beijing het samenvatte: "De echte vraag is niet of Stellantis terugkeert naar China, maar of het eindelijk een Chinese speler in de auto-industrie kan worden - en niet slechts een passerende bezoeker."