Vanaf 1985 kondigde de FIA haar intentie aan om Groep B te vervangen door een nieuwe categorie, Groep S, die meer fabrikanten moest aantrekken en gedurfde ontwerpen moest toelaten door slechts een kleine serie van 10 modellen te eisen voor homologatie, terwijl Groep B er minimaal 200 vereiste. Door het aantal modellen terug te brengen van 200 naar 10, wilde de FIA de fabrikanten de kans geven om hun technologische knowhow te demonstreren door echte rallyprototypes te produceren en innovatieve materialen en oplossingen te gebruiken. In het belang van de veiligheid kondigde de FIA kort daarna aan dat een flens het vermogen zou beperken tot 300 pk.
De vrucht van twee jaar intensieve ontwikkeling, Lancia introduceerde in 1985 de Delta S4, zijn nieuwe wapen tegen de Peugeot 205 T16. De S4 was de eerste auto met vierwielaandrijving van het merk en had een motor met turbo en supercharger. Maar Abarth, dat verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de S4, werkt al aan een nieuwe auto die in deze Groep S zou passen.
F1-technologie komt naar de rallysport
De Scorpion koos voor een innovatief chassis, geïnspireerd op de F1, met een honingraatstructuur van aluminium en composietmaterialen, een combinatie van kevlar en carbon, alles samengevoegd met epoxy. Het gebruik van composiet monocoque chassis werd toen al wijdverspreid in de autosport en bood zowel meer lichtheid als meer stabiliteit. In Groep B was de Ford RS200 de eerste auto die deze oplossing gebruikte, terwijl de Lancia Delta S4 een chassis met vierkante liggers behield waaraan composietpanelen waren bevestigd.
Onder leiding van Sergio Limone creëerde Abarth een model dat geschikt was om de mechanische onderdelen en de carrosserie van de Delta S4 in te passen. Eenmaal gemonteerd kreeg het prototype de naam ECV ("Experimental Composite Vehicle"), als verwijzing naar het chassis dat was gemaakt van een nieuw ontwikkeld composiet van Kevlar en koolstofvezel.
Een speciale 'wieg' omhult de motor, terwijl een reeks panelen het stijve passagierscompartiment en de rest van de carrosserie vormen. Alleen de voorkant is gemaakt van conventionele stalen buizen, zodat die sneller gerepareerd en vervangen kunnen worden. Om de auto nog lichter te maken, worden ook composietmaterialen gebruikt voor de aandrijfas en de velgen, die door Speedline worden gemaakt en slechts 6 kilo wegen! De gewichtsbesparing is 20% in vergelijking met de conventionele Delta S4.
Triflux, de revolutionaire turbo
Onder leiding van Claudio Lombardi is het ECV-prototype gebaseerd op de 1,8-liter viercilindermotor van de S4, maar dan voorzien van een nieuwe cilinderkop en twee KKK turbo's met snellere reactietijden. Lancia innoveerde ook met een systeem dat Triflux heet. Om het turbogat (d.w.z. de reactie op acceleratie) zoveel mogelijk te beperken, zijn de kleppen in een X-patroon geplaatst: een inlaatklep aan de ene kant van de cilinder en een uitlaatklep aan de andere kant, om de twee KKK turbo's via twee aparte spruitstukken te voeden.
Beter nog, de turbo's worden sequentieel geactiveerd: bij lage toerentallen werkt de eerste alleen, wat een uitstekende beschikbaarheid biedt, waarna vanaf 5.000 t/min de tweede wordt ingeschakeld en de twee turbo's in koppel samenwerken. De druk bereikt 2,3 balken en daalt tot 1,8 bar bij het schakelen. De auto was uitgerust met een doos van 5-versnellingsbak met koppelingen vooraan. Voor de luchtinlaat werd een enkel spruitstuk gebruikt, vandaar de naam Triflux. In deze configuratie leverde de motor tot 600 pk bij 8000 tpm op de testbank, en zelfs 800 pk in een 'asfalt'-configuratie, ver boven de limieten van de FIA. De motor claimt een topsnelheid van 230 km/u en een tijd van 0 naar 200 km/u van 9 seconden! Net zo goed als de supercars van tegenwoordig.
ECV2, Lancia's "K2000
Het beest werd gepresenteerd op de 1986 Bologna Motor Show. Helaas betekende de tragedie van de Ronde van Corsica, met de dood van Henri Toivonen en Sergio Cresto, niet alleen het einde van de Groep B's, maar ook van de Groep S's die in 1988 in gebruik zouden worden genomen, omdat de FIA de voorkeur gaf aan een redelijkere categorie, de Groep A. Desondanks gaf Lancia zijn onderzoek niet op en ging nog een stap verder door een ECV 2 te ontwikkelen die radicaal afweek van het uiterlijk van de S4. Niets wijst erop dat dit een Lancia is, afgezien van de Delta grille aan de voorkant!
De ECV2 is compacter, heeft het uiterlijk van de S4 achter zich gelaten en heeft een meer gestroomlijnd uiterlijk op het gebied van aerodynamica. De grote luchtinlaten op de achterste stijlen, een kenmerk van de Delta S4 en ECV, zijn vervangen door een gleuf aan het einde van het dak om de lucht naar de motorruimte te leiden. De motorkap aan de voorkant heeft een grote dubbele opening om lucht te laten ontsnappen na het koelen van de radiatoren. De grote voorspoiler sluit aan op de grille, terwijl de koplampen een kuip hebben. Aan de zijkant verbeteren miniskirts de zijdelingse aerodynamica, terwijl de wielen zijn uitgerust met externe schijven, opnieuw van composietmateriaal, die helpen bij het koelen van de remmen. De motorkap heeft twee radiatoropeningen en een NACA luchtinlaat.
Voor het verhaal
De ECV is daarom het zoveelste doodgeboren project. Het verschil is dat de reden deze keer ligt in de wijzigingen in de reglementen door de FIA en niet in de beslissing van de fabrikant om het op te geven. In plaats van officieel deel te nemen aan het wereldkampioenschap, hebben enthousiastelingen het noodlot afgewend. Beginnend met het chassis van een Lancia Delta S4 en geassembleerd met de originele carbon onderdelen en carrosserie van de ECV, bouwde tuner Giuseppe Volta in 2009 een ECV1 om met de hulp van voormalige collega's van het Abarth / Lancia rallyteam in Turijn. Deze auto nam in 2010 deel aan de Rallylegend, bestuurd door Miki Biasion, en heeft ook deelgenomen aan andere historische evenementen.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
Portuguese 
German 
Japanese 
Turkish