Hij heeft zijn Ferrari 296 omgebouwd tot de enige racewagen in zijn soort ter wereld... maar Ferrari weigert hem te helpen met de start.

Als Mat Armstrong zijn hand op zijn Ferrari 296 GTB, Hij wist dat hij niet zomaar een superauto kocht die een ongeluk had gehad. Hij heeft een echte puzzel in handen: een hybride motor met 830 pk, een auto boordevol elektronica, ECU's, veiligheidsprotocollen... en een filosofie die heel erg to the point is. Ferrari Alles moet onder controle blijven.

Een paar maanden eerder, Het verhaal klonk al als iets uit een film. Een Britse 296 GTB verscheept naar Cyprus, een overmoedige eigenaar die de hulpen afsnijdt op de open weg, een gewelddadige botsing, een auto uit elkaar gescheurd, ophanging eruit gescheurd, vloer doorboord, draden eruit gescheurd. De plaatselijke Ferrari-dealer onderzoekt de auto, kondigt een “astronomische” prijsopgave aan... en zegt dan de dooddoener: het repareren van zo'n beschadigde 296, in het netwerk, is eigenlijk niet mogelijk. Mat daarentegen hoort precies het tegenovergestelde: hij gaat de uitdaging aan.

Een “afgekeurde” Ferrari, een koppige YouTuber

Het project begon als een onwaarschijnlijke reddingsmissie. Mat arriveerde met originele onderdelen, zette de auto weer op vier wielen, verving wat onderdelen, ging verder... en stuitte al snel op het echte probleem: de 296 wilde gewoon niet goed “branden”.

Waar een supercar met verbrandingsmotor uiteindelijk (zij het slecht) start, speelt de hybride van Ferrari een ander spel. Op het dashboard verschijnt “Hybrid system failure, go to dealer”, de communicatie is grillig en de diagnose weigert te worden gesteld, alsof de auto opzettelijk in slaap is gevallen. Mat vermoedde eerst de beroemde pyrotechnische zekering die de hoogspanning afsluit na een botsing, maar zijn spoor was gesloten.

In zijn nieuwste video laat Mat de hybride accu zien die uit de auto komt, en vooral de accumanagementmodule (BMS), het “brein” dat beslist of de hoge spanning de rest van het systeem van stroom mag voorzien. Zijn theorie: als deze module weigert, zal niets werken. Probleem: zelfs airbagspecialisten, die in staat zijn om ECU's en crashgegevens te beheren, vertellen hem dat ’niemand echt weet hoe je met deze modules moet praten“ buiten het netwerk van de fabrikant. Met andere woorden: zonder Ferrari, veel succes.

En op dat moment realiseert Mat zich dat hij gevangen zit in een paradox: om Ferrari te laten helpen, moet de auto compleet zijn. Maar om de auto “compleet” te maken, moet hij nog meer investeren... zonder garantie dat hij ooit zal starten.

Daarna wordt hij methodisch weer in elkaar gezet. De hybride batterij gaat terug in zijn behuizing. De oranje hoogspanningslijnen worden opnieuw aangesloten. De ontbrekende airbags komen aan en worden geïnstalleerd. De stoelen zitten weer op hun plaats, met hun connectoren. Hij plaatst een koplamp terug, de bumpers...

Het moment van de waarheid: steeds dezelfde scène. De waarschuwingen die knipperen, de deuren die vergrendelen/ontgrendelen en die boodschap die als een refrein terugkomt. Geen start. Op een gegeven moment zegt Mat dat het 2.52 uur is, dat hij alle zekeringen heeft bekeken en dat hij niets kan vinden. Maar Mat wil leren, hij wil “klaar zijn voor de toekomst”... maar als er niets mogelijk is zonder het netwerk van de fabrikant, wordt het zelfstandig repareren van een auto een illusie.

De coup de théâtre: de 296 GTB omtoveren tot een Challenge Stradale

In plaats van terug te krabbelen, draait Mat om, zoals ze in de zakenwereld zeggen. Hij onthult dat hij een Ferrari 296 Challenge bodykit heeft weten te bemachtigen: ultralichte onderdelen, racewagenlook, schilden, diffuser, monumentale spoiler... Het doel wordt waanzinnig: een wegrijdende 296 bouwen die eruitziet als een Challenge, een uniek stuk.

In de video legt Mat uit dat toen hij bepaalde onderdelen bestelde, alles verrassend soepel leek te verlopen... op een gegeven moment werden sommige onderdelen “geblokkeerd”. Hij belde en kreeg te horen dat bepaalde onderdelen beperkt waren, autorisatie vereisten of precies moesten overeenkomen met de auto die geïdentificeerd werd door het VIN. Kortom, Ferrari wil niet dat een “normale” klant van een GTB een raceauto maakt met officiële onderdelen, en al helemaal niet als de basis een auto van een ongeval is die buiten hun procedures om is verbouwd.

Het wederopbouwproces stagneerde wekenlang, daarna maandenlang. Sommige onderdelen kwamen aan, maar andere bleven onbereikbaar. En bovenal ontdekte hij dat de Challenge-kit een groot technisch verschil vertoonde: de voorbumper kon niet worden uitgerust met de standaard radiateurs, die uitstaken. Bij de Challenge is het koelsysteem anders ontworpen, met een grote centrale radiateur. Mat koos uiteindelijk voor de race-oplossing: de centrale radiateur monteren, sleutelen aan de beugels, nieuwe slangen leggen. Dit alles met één zorg in het achterhoofd: de Challenge heeft geen hybride systeem en de 296 voor weggebruik heeft koeling nodig om goed te kunnen leven.

Ferrari aan de telefoon: “We kunnen haar niet meenemen”.”

Het project vorderde goed, behalve dat de auto nog steeds een sculptuur was, omdat hij niet wilde starten. Mat belt Ferrari. Hij wil iemand spreken, advies inwinnen en weten of hij de auto moet inleveren. De servicemanager is duidelijk: zolang de 296 niet is geïnspecteerd door een door Ferrari erkende carrosseriebouwer, kan de dealer hem niet accepteren. Hij moet door een goedgekeurde structuur gaan, geïnspecteerd worden en een dossier hebben waarin staat dat alles in orde is.

Maar Mat weet al wat dat betekent: zijn auto is buiten de procedures van Ferrari om gereviseerd en draagt nu een Challenge-kit. Zelfs als de reparatie netjes is, zelfs als de auto “mooi” is, lijkt het idee van officiële validatie een muur.

Zijn “Dips”-technicus denkt dat hij het probleem heeft geïdentificeerd: een fout in het EV-systeem (hoogspanning), die onmiddellijk terugkomt als je het probeert op te heffen. En een andere: een gebrek aan communicatie met een deel van het elektronische systeem, alsof een intern netwerk nooit goed geactiveerd is. Ze vonden zelfs beschadigde CAN draden in een kabelboom, repareerden ze, isoleerden ze, testten ze opnieuw... Maar het resultaat was hetzelfde: geen opstarten. Behalve dat als de crashgegevens zijn opgeslagen in een module die is gekoppeld aan hoogspanning, de oplossing zou kunnen zijn... het vervangen van een belangrijk onderdeel (tot en met de accu). Maar een nieuwe batterij is duur, moet worden gecodeerd, gekoppeld en geïnitialiseerd. En dat is, zonder Ferrari, potentieel onmogelijk.

Mat wijst erop dat Ferrari van haar kant niet “de slechterik van het stuk” is. Hun positie is ook die van een fabrikant die verantwoordelijkheden, procedures en risico's beheert. Maar deze reconstructie illustreert een punt dat veel verder gaat dan Mat Armstrong: bij de nieuwste hybride supercars zijn de monteurs niet langer het belangrijkste slot. De sleutel is de toegang tot elektronica. Toegang tot gereedschappen, procedures, autorisaties, modules en validaties. En wanneer een auto zich buiten het officiële circuit bevindt, kan assistentie een onbereikbare luxe worden.

Mat heeft een e-mail gestuurd naar Ferrari: het is zijn laatste kaart. Hij hoopt op een gebaar, een opening, een manier om de auto weer “aan de praat” te krijgen. De kans lijkt klein, maar hij zegt het met zijn eigen logica: als je het niet probeert, zul je het nooit weten. Ondertussen staat daar midden in de werkplaats de meest onwaarschijnlijke Ferrari 296 van het moment: een Ferrari 296 Challenge Stradale die uniek is in de wereld... en die niet kan starten zonder hulp van Ferrari.