Om de Duitsers te verslaan, gebruikte Alfa Romeo een Peugeot-Renault-Volvo V6-motor... en deed alsof het zijn eigen motor was.

In 1993 koos Duitsland, in tegenstelling tot veel nationale toerwagenkampioenschappen die voor de 2-literklasse kozen, voor Klasse 1 voor de DTM, waarmee de weg werd vrijgemaakt voor geavanceerde, krachtige toerwagens. Dankzij de tolerante regels die de ingenieurs de vrije hand gaven, begonnen de berlines van de DTM op prototypes te lijken.

Alfa Romeo verraste met de 155 V6 4×4, verraste Mercedes en won de rijders- en constructeurstitel! Met zijn differentieel, 6-versnellingsbak, ABS, titanium kleppen, elektronica en vierwielaandrijving was het een gevechtsvliegtuig, aangedreven door een 2,5-liter V6 van 60° die was afgeleid van de Busso en 430 pk ontwikkelde. Nicola Larini domineerde zijn onderwerp en gaf de Biscione de Duitse titel.

Tot over hun oren gestoken, namen de Duitsers wraak. In 1994 schakelde Mercedes over van de 190E naar de C-Klasse V6 en de ster stond weer in de schijnwerpers toen Klaus Ludwig de titel won, maar Alfa Romeo deed het nog steeds erg goed met talloze overwinningen. In 1995 ging de DTM internationaal en werd het ITC. Dit was het hoogtepunt van dit enorme kampioenschap, met races door heel Europa, maar ook in Japan en Brazilië. Op het circuit stonden de DTM-sterren (Schneider, Ludwig, Thiim) tegenover F1-veteranen (Modena, Tarquini, Lehto, Nannini) en jonge talenten (Jan Magnussen, Fisichella, enz.). De auto's waren vermomde prototypes en de kosten rezen de pan uit.

Een nieuwe V6 voor 1996, deels Frans!

Om de C-Klasse V6 en Opel Calibra 4×4 het hoofd te bieden, upgradet Alfa Romeo zijn monster met een nieuwe 90° V6, een hoek die volgens de motoringenieurs efficiënter is.

Het probleem is dat de reglementen voorschrijven dat de motor een productiemodel moet zijn. Nou ja, “uit de serie” is een groot woord: de cilinders moeten dezelfde hoek hebben en dezelfde hart-op-hart afstand. De rest is aan jou! De enige 90° motor die Alfa Romeo in grote aantallen produceerde was die van... de Montreal! De V8 van de Montreal werd gehomologeerd in een V6-versie, maar alleen om als «scherm» te dienen en de eer te redden, want Alfa Romeo koos eigenlijk voor een aangepaste motor op basis van de V6 van de Lancia Thema (een auto die zijn basis deelde met de Alfa Romeo 164). En deze V6 was niemand minder dan de beroemde... V6 PRV!

Goocheltruc

Hoe kwam deze motor, ontwikkeld door Peugeot, Renault en Volvo, in een Lancia terecht? Toen de Thema in 1984 uitkwam, leek een V6 essentieel om de statuspositionering van de elegante Italiaanse sedan te ondersteunen. Fiat had op dat moment echter nog geen V6 in de orgelbank en Alfa Romeo was nog niet overgenomen door de groep, waardoor de Busso V6 onbereikbaar was. Compact, licht, flexibel en koppelrijk bij lage toerentallen, de PRV is een verstandige keuze. En laten we niet vergeten dat Renault en Peugeot in ruil daarvoor dieselmotoren van Fiat kochten!

Tweede vraag: hoe kon een Lancia V6 PRV motor worden gebruikt als basis voor de homologatie van een Alfa Romeo racewagen? De truc was als volgt: Alfa Romeo was in 1986 opgekocht door FIAT, dat de twee merken vervolgens had samengevoegd onder de paraplu Alfa-Lancia Industriale. Bovendien werd de Thema geassembleerd in Arese, het historische hart van de Biscione. Dit betekende dat een Thema V6 motor als “in-house” kon worden beschouwd!

Dat was niet genoeg

Volgens projectmanager Sergio Limone heeft Alfa Romeo deze truc geheim gehouden. Om voor de hand liggende marketingredenen zou het niet chic zijn geweest om de buitenlandse herkomst van de V6 Ti toe te geven. Het vermogen steeg tot 490 pk, maar het was niet genoeg om de scherpere Duitse modellen te verslaan, want de ontwikkeling van de 155 werd stopgezet. Sergio Limone onthulde ook dat Mercedes slimmer was geweest in het interpreteren van de «gaten» in de reglementen in zijn voordeel en dat de Engelse vertaling van de reglementen die de Alfa Corse-ingenieurs gebruikten niet precies hetzelfde was als het Duitse origineel...

De 1996 155 V6 had ook een aantal ingenieuze aerodynamische ontwikkelingen, zoals een kuip op de voorportieren die samensmolt met de achteruitkijkspiegels, waardoor een draaikolk ontstond die de aerodynamische verstoring naar de achterspoiler verminderde. Ongelooflijk) De DTM kwam aan het einde van het seizoen tot een einde door de stijgende kosten en onvoldoende media-aandacht. Voor de 155 was dit het einde van zijn carrière op het circuit, maar de 156 zat al in de pijplijn om de 2-liter supertouringklasse op te schudden.