Maserati Chubasco : la supercar V8 Biturbo futuriste des années 90 qui aurait pu faire trembler Ferrari

A ceux qui pensent à une quelconque sauce épicée, oubliez ça immédiatement. Le terme “chubasco” désigne une violente bourrasque avec tonnerre et éclairs, qui se manifeste pendant la saison des pluies le long de la côte Pacifique du Mexique, d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud. Dix ans avant Pagani et ses supercars baptisées du nom de vents argentins, un constructeur puisait déjà dans l’imaginaire de la puissance des éléments d’Amérique : Maserati présenta en 1990 un concept car qui aurait pu faire trembler Ferrari.

Ambition

Dans les années 80, Maserati surnage grâce à la bonne réception de la Biturbo, mais il manque au Trident un “vaisseau amiral” qui permettrait de porter au plus haut le blason de Modène. En décembre 1990, à l’occasion de l’anniversaire annuel de la « Casa », Maserati présenta trois nouveaux modèles. La Shamal dans sa version définitive, prête pour la production, et la Racing, le nouveau coupé 2 litres de 285 ch. Mais la vedette de cet événement était une voiture entièrement nouvelle, tant sur le plan esthétique que mécanique, par rapport à la gamme Maserati existante. De Tomaso, alors propriétaire de la marque, espérait ainsi la hisser au niveau des grandes rivales de la Motor Valley.

Sous une bâche se trouvait une supercar résolument futuriste d’apparence en son temps, la Chubasco. Présentée sous sa forme encore statique (maquette), le produit fini était censé être dévoilé début 1992, elle a complètement séduit les invités admiratifs. Le Trident se prêt à rêver en défiant directement Lamborghini et Ferrari, dont la 348 n’a pas emporté tous les suffrages.

Conception audacieuse

La carrosserie doit répondre à une exigence de bonne circulation de l’air aux points critiques du véhicule nécessitant un refroidissement. Pour atteindre les performances souhaitées, le châssis à longerons centraux a été choisi pour son excellente rigidité, notamment grâce à un moteur monté en position centrale arrière. La Chubasco s’inscrit ainsi dans la lignée des De Tomaso Vallelunga et Mangusta qui avaient expérimenté avec succès cette configuration.

Le châssis fournirait des points d’ancrage pour des suspensions radicales, à poussoirs sur l’avant et à tirants sur l’arrière, avec un système de levage hydraulique et de rigidité progressive et des basculeurs avec ressorts intérieurs, une solution typique de la F1. Cela avait été pensé pour laisser de la place à deux grands conduits latéraux destinés au passage et à la distribution de l’air. La structure centrale en nid d’abeille d’aluminium se compose de sous-châssis en alliage léger nervuré pour supporter la suspension et le moteur.

Il maestro Gandini dans ses œuvres 

Pour le design, c’est le maître Marcello Gandini qui a été mis à contribution. L’allure de la Chubasco est à la fois agressive et fluide, anticipant étonnamment le design de certains concepts électriques et hypersportifs actuels. Le design mêle habilement des traces de cunéiforme, cher au maître qui a dessiné la Countach et la Diablo, mais en y associant une belle touche de courbures aérodynamiques et de surfaces épurées. On retrouve des traits de Lamborghini, comme le cockpit pyramidal ou les passages de roues trapézoïdaux, mais on pourrait presque y anticiper le design techno-futuriste des dernières Ferrari F80 et 849.

La Chubasco présente des lignes dictées par l’aérodynamisme. À l’avant, le flux d’air est aspiré par trois grandes prises d’air frontales, puis accéléré et évacué latéralement sous les portes, créant une chute de pression sous les panneaux latéraux.  Tout cela permet d’accentuer l’effet de sol produit par la rampe arrière et le soubassement plat, afin de coller la voiture au sol. L’air de refroidissement du moteur est aspiré par deux autres prises d’air situées devant les roues arrière et évacué à l’arrière. 

La Chubasco se distingue aussi par l’absence de spoilers. Le grand aileron arrière vu dans les croquis précédents n’était pas présent sur le concept-car. La monocoque ou carrosserie est idéalement conçue comme une cellule flottante reliée au châssis par des supports amortisseurs qui absorbent les vibrations du moteur, de la transmission, des suspensions et des roues, isolant ainsi le poste de conduite de toute la gamme de fréquences du bruit et des vibrations et de la torsion.

FIAT met le holà

Nec plus ultra, le toit ouvrant électrique peut être reculé au-dessus du compartiment moteur, permettant ainsi une conduite à ciel ouvert… (ou un refroidissement accru au cas où !). L’habitacle biplace se compose de deux sièges enveloppants, séparés par un tunnel central qui assure un maintien optimal et contribue à l’équilibre esthétique de la voiture.

La maquette n’avait pas de moteur. On prévoyait d’utiliser le V8 biturbo 3,2 litres de la Shamal, porté à 430 ch avec une puissance transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à six rapports et un différentiel à glissement limité.

L’intention initiale était de produire 450 exemplaires à partir de 1992, mais en l’espace de deux ans, le contexte politique avait totalement changé. La bulle économique éclate et donne un coup d’arrêt à la frénésie des supercars. Fiat, devenu l’actionnaire majoritaire de Maserati, juge le projet trop proche de Ferrari et pousse à l’abandon du projet, bien trop coûteux. La Chubasco reste ainsi à l’état de maquette, exposée au musée Panini, en périphérie de Modène. Le projet servira néanmoins de base à la Maserati Barchetta, construite dans le cadre du championnat monotype des années 1992-1993. Carlo Gaino se basa sur ce travail pour développer l’ultime De Tomaso, la Guara, qui ne sauvera pas néanmoins la marque de la banqueroute.