数ヶ月前からだ、 マセラティ 2025年1月から8月までの数値は、憂慮すべき傾向を示している。2025年1月から8月までの数字を見ると、憂慮すべき傾向が見て取れる。トライデントを掲げるブランドは、特定の市場では少数の例外があるものの、落ち込みを続けている。2024年後半に発表されながら、いまだ公表されていない有名な回復計画を待たずして、マセラティは2010年代初頭の暗黒時代を思い起こさせるような、極めて重要な時期を迎えている。
数字が物語るもの
2025年1～8月期、マセラティは主要10市場で5,537台を登録し、2024年比で28 %減少した。詳細については、ほぼ全世界的な傾向である：
- アメリカ：2,288台（-34 %）。すでに苦戦を強いられているマセラティの最大市場は、ドナルド・トランプが発表した輸入車に対する15 %の課税によってさらに弱体化する可能性が高い。
- イタリア：1,302台（1Q3は22台減）。2025年7月と8月は予想より悲惨ではなかったものの、国内市場も減少した。
- 日本：512台（1Q3は37台減）、アジアにおける残酷な崩壊の証拠。
- イギリス：217台（同33台減）、スイス：134台（同46台減）、オーストラリア：192台（同31台減）、トルコ：140台（同25台減）、スペイン：176台（同20台減）。
- フランス：例外で73台（%で+26台）...しかし、逸話的な台数ベースである。
- ドイツ：503台（+33 %）と、唯一本当に良い驚きだった。34台のグラントゥーリズモ、42台のグレカーレ、そして...27台のレヴァンテが登録された。
マセラティは、ほぼすべての主要市場で順位を落としている。
過去の過ちの重み
マセラティが今日あるのは、単に不利な経済情勢のせいだけではない。何よりも、このブランドは過去の戦略的失敗のツケを払い続けているのだ。マセラティは量販ブランドになることを望むあまり、おそらくマセラティ自身のものではない一歩を踏み出した。2016年に4万台以上、そして2017年には5万台以上の販売台数を記録したそのピークは、今や再現すべきモデルというよりも蜃気楼であることが証明されつつある。高級ブランドにとって、このような数字を達成することは、独占性から遠ざかり...イメージを弱めることを意味した。
このままでは、マセラティは2026年までに年間6,000台のレベルにまで落ち込む可能性がある。
製品計画が待たれる
公式には、マセラティは2025年夏までに「構造的でパンチの効いた」製品計画を発表することになっていた。社内的には存在していますが、すべてのチームと共有されているわけではありません。そのため、マセラティの顧客、ディーラー、愛好家たちは、具体的な発表を待ち望んでいる。
その一方で、マセラティはその最も得意とするところ、典型的なイタリアン・デザイン、おそらく市場で最も美しいクルマに忠実であり続けている。しかし、問題はその技術にある。フェラーリとランボルギーニはすでに高性能プラグイン・ハイブリッドを開発している。一方、マセラティは2027年まで提供できない見込みだ。
言い換えれば、今後数年間は特に長くなりそうだ。2025年は新たな低水準となる可能性があり、2026年も同様に困難が予想される。
マセラティの未来は？
マセラティは明日どうありたいのか？
- ポルシェのような高級ブランドは、年間30万台以上を販売できるのか？
- あるいは、フェラーリやランボルギーニのように、1万台から1万5千台で満足しながらも並外れた収益性を誇る超独占的なブランド？
不安は残る。確かなのは、新世代の電動化エンジンがついに登場する2027年、マセラティには立ち直るチャンスがあるということだ。今のところ、モデナに本拠を置くマセラティブランドはダメージを最小限にとどめ、陣容を整えつつある。しかし、その未来は今、明らかに危機に瀕している。
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マセラティには、赤いスクラップやイタリアのアウディのような「ウルトラ」なイメージはない🤣。要するに、エクスクルーシブにすることはあまり意味がない。ポルシェやジャガーの一種にするのが唯一の選択肢だ。ステランティスの問題。くだらないグループ。
ドイツのタウディー・ブランドはすでにポルシェリーのように真っ赤で、すべてのシリンダーをフル回転させている。マセラティには、中国に駆逐され、アメリカのレクサスにラミネートされつつあるすべてのドイツ・ブランドを合わせたよりも、独占性とプレステージがあるのだ🤣。
要するに、ポルシェやジャガーがその一例であると考えるのは、日常的なモータースポーツについての知識を欠いているということだ。
「マセラティは量販ブランドになろうとすることで、おそらくマセラティ自身のものではない一歩を踏み出した。
これ以上同意することはない！マセラティはグレカーレ、レヴァンテ、ギブリと多角化することでポルシェになりたかった。確かに彼らはうまくやったが、それは一時的なものに過ぎない。台数を減らし、何十年もの間、常にマセラティの中心であったもの、すなわちスポーツクーペ（グラントゥーリモとカブリオ）とスーパーカー（MC20）、そして成功した小さな例外であるクアトロポルテに焦点を絞ること自体は、決して悪いことではない。なによりも、アルファロメオとの内部競合を避けることができる。
レバンテも必要だということを除けば、あなたが書いていることに全面的に同意する。
枚数を制限して需要が供給を上回り、マージンも高くなる方がいい。顧客が離れていったのは、価格が高いからではなく、リニューアルや独占性の喪失のためである。また、1台1台が唯一無二であるように、無限にカスタマイズできる製品を作ることができなければならない。
数年前、マセラティが量販車を作ろうとしたら、カードハウスのように崩壊してしまうだろうとあなたに言ったことを考えるとね。私は特にあなたを否定しようとしたわけではないが、この種の製品の顧客層を知っているからこそ、彼らは何よりも独占性を求めているのだ。だからこそ私は、ギブリはグレケールと同様に素晴らしい製品だが、ランチア傘下で出した方が良かったとあなたに言ったのだ。
マセラティがランチアの傘下に入ることは、大きな意味を持つ。マセラティは、スポーツカーの定期的なアップデートを行い、V8エンジンを搭載しています。
しかし、マセラティはネッツーノをV8ハイブリッドとして走らせることができる。
ランチアとシトロエンはギブリの旧型V6を購入し、アルファは独自のV6を購入した。
マセラティは予定通り2サイズのクアトロポルテに集中する予定で、レヴァンテも同様だ。
その後、MC20とグラントゥーリズモがラインナップを完成させる......それだけだ。
フェラーリがクアトロポルテVを出したように、生産台数をあえて制限し、毎年改良を加える。
ポルシェを見ればわかるが、ここ数カ月赤字が続いており、人員削減を発表するほど徐々に沈んでいる（しかも、以前から発表していたように、米国の税金（🇺🇸）のせいだけではない）。
マセラティもV8に戻る必要があるし、何よりも（これが主な問題のひとつだが）、その名にふさわしいディーラーとアフターサービスを持つ必要がある。フランスでは🇫🇷、それについて不満を言う顧客があまりにも多く、イメージに良くないからだ（ジュリアとステルヴィオを出したアルファや、テシスを出したランチアも同じだ）。
そんな一流ブランドを持っていながら、それを台無しにするのは愚かなことだ）。
フェラーリやランボルギーニと肩を並べるには技術力が必要だが、ここではステランティスの話をしているのだから......。
ランボルギーニの能力はVAGグループに由来する。
マセラティとアルファがフェラーリをコピーするのを止めることはできない。
ヒュンダイは、トヨタの方法論とレクサスの創世記を真似ただけである（シトロエン、クライスラー、ランチアも同じであるべきだ）。
ある方法がうまくいったら、そこからインスピレーションを得ることを恥じることはない。
マセラティの最大の問題は、その名前にふさわしい品質がまったくないということだ。
マセラティの従業員にとって、品質とは必須条件である。マセラティで働くすべての社員にとって、品質は必須条件です。これは達成され、維持されなければならない。 マセラティは、マセラティのすべての従業員にとって、品質が必須条件であり、これを達成し、維持しなければならない。マセラティで働く社員は、常に謙虚でなければならない。
有名キャストを起用した『マセラティ兄弟』という映画が製作されている。ステランティスには、これを宣伝し、広告でバックアップし、基本的に世界に向けて「自動車愛好家の皆さん！マセラティはレースの象徴だ！しかし、予告編も広告も何も見ていない。アクア・ディ・パルマ？私はマセラティを3台所有しているが、これらが何であるかはどうでもいい。しかし、アル・パチーノとアンソニー・ホプキンスが出演する長編映画には興味がある。しかし、アル・パチーノとアンソニー・ホプキンスが出演する長編映画には興味がある。アラン・ドゥ・カドネがもうその日を救えないのは残念だ。
ジャガーと同様、マセラティも下品なディーゼルエンジンを搭載したシンプルなプレミアムカーを販売することで、その魂を裏切った。ジャガーに何が起こったかを私たちは見ることができる。
幸いなことに、MC20とグラントゥーリズモによって、ブランドはそのDNAの一部を保持している。
グレカーレとギブリ（67年型オリジナルとは無関係）を廃止し、クアトロポルテの後継となるグラントゥーリズモとMC20に集中する。プロサングエの流れを汲むものであれば、レヴァンテの後継となる可能性もある。