その証拠は明らかだ。 ステラントス イタリアの自動車生産台数が減少している。FIM-CISL労組が発表した数字によると、同グループの2025年第3四半期の生産台数は265,490台で、前年同期比で31.5台減少した。この状況は同労組にとって「劇的」なものであり、同労組はグループのイタリア工場すべてに影響を及ぼす深刻な産業危機を指摘している。
2025年は2024年より悪い
2024年はすでに困難な年と言われていたが、2025年はさらに厳しい年になりそうだ。1-9月期、ステランティスは自動車151,430台（1Q3比36.3減）、商用車114,060台（1Q3比23.9減）を生産した。このままでは、2024年の生産台数を3分の1下回る約31万台で年を終えることになる。イタリアでは現在、グループ従業員のほぼ半数が短時間勤務の影響を受けている。
ミラフィオーリ：電気自動車フィアット500、力尽きる
トリノの歴史的なミラフィオーリ工場では、1月から9月までの間にわずか18,450台が生産され、17 %減少した。その内訳は、買い手を見つけるのに苦労している電気自動車のフィアット500が18,315台、マセラティがわずか140台（グランカブリオとグラントゥーリズモは現在も生産されている）である。
2025年11月に予定されているフィアット500ハイブリッドの発売は、2026年から年間10万台という野心的な目標を掲げているため、生産に部分的な弾みをつける可能性がある。
マセラティ、モデナの危機
マセラティMC20、そして間もなくグラントゥーリズモとグランカブリオが生産されるモデナでは、状況はさらに危機的である。9カ月間で生産されたのはわずか75台で、65 %という驚異的な落ち込みである。トリノ（ミラフィオーリ）から移管されたグラントゥーリズモとグランカブリオの到着が発表されているにもかかわらず、生産ラインは半分空っぽの状態で稼働している。
カッシーノ：赤のジュリア、ステルヴィオ、グレカーレ
アルファロメオ・ジュリア、ステルヴィオ、マセラティ・グレカーレSUVの拠点であるカッシーノの生産台数は、前年同期比28.3％減の14,135台にとどまった。この状況は、当初2025年末に予定されていたSTLAラージプラットフォームを採用した新世代のジュリアとステルヴィオの発売が遅れたことにより、さらに悪化している。「明確なタイムテーブルがないまま、不確実性が高まっている」と組合は警告し、雇用保証を求めている。
ポミリアーノ：パンダは持ちこたえたが、トナーレは崩れる
ナポリ近郊のポミリアーノ・ダルコ・サイトは、91,920台（国内生産の60 %）を生産し、依然として国内最大の生産量を誇っている。しかし、ここでも生産台数はマイナス傾向にあり、2024年比で-35 %となっている。フィアット・パンダは79,000台（-29 %）と健闘したが、トナーレは7,930台（-41 %）、ダッジ・ホーネットは1,360台（-90 %）にとどまった。
工場は減速しており、数十日の短時間労働が続いている。STLAスモール・プラットフォームをベースとする2つの新型コンパクト・モデルが2028年に発売される予定だが、労働組合はこのスケジュールを前倒しするよう求めている。
メルフィ：地獄への転落
かつてフィアットのフラッグシップのひとつであったメルフィでは、生産台数は26,850台と半減した。ジープ・コンパスとレネゲードが生産の大半を占めるが、39 %の減少である。2025年末にはハイブリッドのCompassが、2026年にはLancia Gammaが発売される予定である。FIM-CISLは、当初100 %の電気自動車として計画されていたいくつかのモデルにハイブリッドバージョンが追加されたことを歓迎し、これは「電気自動車の需要が低迷する中、雇用にとって不可欠」であると考えている。
アテッサ：商用車の重量級
最後に、フィアット・デュカート、プジョー・ボクサー、シトロエン・ジャンパー、オペル・モバーノ、トヨタ・プロエース・マックスのバンを生産するアテッサは、114,060台（%比23.9台減）となった。同工場は、2027年までに車種の完全電動化を準備しているステランティスにとって、依然として戦略的な工場である。
テルモリ：依然として大きな懸念
将来の電気自動車用バッテリーを生産するはずだったテルモリ・ギガファクトリーの休止決定は、労働組合にとって大きな懸念材料だ。およそ1,800人の雇用が危険にさらされている。これを補うため、ステランティスは2026年からの新型eDCTギアボックスの生産を約束しているが、250人から300人の雇用を占めることになるため、この工場の将来を保証するには十分ではない。
待望の新CEOとの会談
2025年10月20日、労働組合はトリノでアントニオ・フィローサ新CEOと初めて会談する。FIM-CISLにとって、これは決定的な会議である。その目的は、カルロス・タバレスの退任と「デア・フォワード2030」計画の約束を受けて、イタリアの各工場の明確な産業戦略を再定義することである。
真の共通基金に裏打ちされた欧州産業計画がなければ、エコロジーへの移行は社会的に持続不可能なものとなる危険性がある。
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すべての信号が赤なのに、誰もカルロスを見つけて責任を問わないのか？
タバレスはイタリア自動車業界にとって不名誉な存在であり続けるだろう。
何年もハイブリッド車として計画されていなかったフィアット500eや、電気だけのアバルトシリーズが証明しているように、間違いは犯され、レンジは更新されず、電気自動車は飛ぶように売れるという誤った信念があった、新型ジュリアとステルヴィオも電気自動車として計画されていた（それゆえ、ハイブリッドエンジンの投入が2年以上遅れた）。
もしステランティスがイタリア車を消滅させたかったのなら、他に方法はなかっただろう。
フィアット、プントの放棄、500内燃エンジンの放棄、貧弱なラインナップなど、アルファロメオ、ハイブリッド化されずに放棄されたジュリアとステルヴィオ、更新されないMiToとジュリエッタ、Eセグメントからの不在など、マセラティ、内燃エンジンとハイブリッドを犠牲にして電気自動車にすべてを賭けたいという戦略的ミス、アバルト、誰も電気自動車を望んでいない、ランチア、完全な空白であるため、それについて話すことさえしない方が良い。これに、ステランティスがフィアット・グループのエンジンを差し置いてPSAのエンジンを好んだという事実が加われば、イタリアの自動車産業が壊滅的な状況に陥っていることに驚く必要はないだろう。