アルファロメオ156コローニS1：10,000rpmで500bhpのV6！

1980年代末、1979年から1981年にかけて開催された有名なプロカーBMW M1選手権の後を継ぐため、バーニー・エクレストンは、レギュレーションが極めて自由なツーリングカーをベースとしたプロカー選手権を考案した。ビタミンたっぷりのツーリング・サルーンの外観の裏側には、市販モデルの美的外観を保ちつつ、実際にはチューブラーシャシーをベースとした一種のボディ付きシングルシーターがあった。アルファロメオは、もともとF1用に開発されたV10エンジンを搭載した華々しい164プロカーを開発していたが、選手権が死産となったため、プロジェクトは実現しなかった。残されたのは、1988年にモンツァでリッカルド・パトレーゼの手によって行われたデモンストレーション走行だけだった。

2リッターの女王、156

アルファロメオは1993年にチャンピオンとなった155 V6 TiでDTMに栄光をもたらした。156が発売された1996年、ITCとなったDTM選手権は、コストの高騰とメーカーの撤退によって消滅の危機に瀕していた。それでも、このイタリアン・サルーンは2リッター・スーパーツーリング・クラスでビシオーネのスポーツの伝統を受け継いだ。156GTAは、イタリア人ドライバーのファブリツィオ・ジョヴァナルディとガブリエレ・タルキーニを擁し、イタリア・ツーリングカー選手権とヨーロッパ・ツーリングカー選手権で4連覇を達成した。

90年代の終わり、DTMがその灰の中から立ち上がろうとしていたとき、シルエット選手権のアイデアが再浮上した。スペインのRPMという会社が、ストックカーにインスパイアされた選手権、マキシツーリズモ選手権の創設に取り組んでいたのだ。RPMはコローニに全車両用のシャシーの設計を依頼し、チームはそこに好みのエンジンとボディワークを搭載することができた。

コローニ、かつてのF1戦士

ドイツにおけるフィアット、アルファ、ランチアの責任者であるクリスチャン・ペルッツィの支援とイタリア本社の許可を得て、コローニはグループE用のアルファロメオ156の設計に取りかかった。

1982年にエンツォ・コローニによって設立されたチーム、スクーデリア・コローニの歴史を見てみよう。イタリアF3選手権を制したエンツォは1987年にF1への冒険に乗り出したが、リソース不足のため、チームはグリッドの後方にとどまったままだった......予選にはなんとか参加できたものの！1991年まで、スクーデリア・コローニは82回の予選に挑んだが、14回のグランプリにしか参加できなかった。当時、F1はチーム数の増加（1990年には20チーム、41台がエントリー！）に直面し、予選前のヒートを導入していた。F1での失敗後、コローニはフォーミュラ3000、フォーミュラ3、GP2といった下位カテゴリーに挑戦し、満足のいく結果を残した。

なんという顔だろう！そして、なんという音だろう！

アルファロメオ164プロカーの流れを汲む156コローニS1は、シティサルーンのボディワークを使用しながらも、超ワイドなトラック、カーボンファイバー製パネル、そしてわずか2枚のドアを備えている。その外観は155 DTMにふさわしい壮観なものだ。164プロカーのように隆起したリアセクションを取り外すと、リア中央の位置にエンジンが現れる。380bhpを発生するアルファロメオ製3.0リッターV6で、ヒューランド製6速シーケンシャルギアボックスと組み合わされる。サスペンションは、スーパーインポーズド・ウィッシュボーンとアイバッハ製ショックアブソーバーをフロントとリアに装備。ホイールは18インチのOZレーシングリムで、ブレンボ製カーボンセラミックディスクブレーキが装着されていた。ドライバーはシングルシーターのように中央に座る。

予選構成では、パワーは10,000rpmで500bhpまで上昇し、素晴らしいサウンドを保証した。重量はわずか900キロで、0-100加速は3秒以下、最高速度は320km/hを大きく上回るという驚異的なパフォーマンスを発揮した。

またしてもフォローアップなし

しかし、価格という問題があった。当時、サーキットのインフラを除けば、クルマ1台が30万ドルもしたのだ。156コロニーS1は、マキシツーリズモ選手権に参加するチームやメーカーを説得するはずだったが、スペインに焦点を当てたこのフォーマットのスピンオフや知名度が保証されているとは言い難かったため、誰も名乗りを上げなかった。シルエットクラスのメガーヌ・トロフィーとのデュエルは本当に楽しいものになったはずなのに、残念なことだ！156コローニはその後、何度かサーキット走行会に参加しているが、競技としてのキャリアはない。