フェラーリF1 2026：マラネッロの新V6エンジンの最新情報

マラネロでは、冬の静寂は欺瞞に満ちている。エンジン部門の閉ざされたドアの向こう、 フェラーリ は、その最近の歴史の中で最も重要なプロジェクトのひとつを着実に進めている。社内で「プロジェクト678」というコードネームで知られる2026年F1用の未来のエンジンは、ダイナミックダイノでの一連の集中テストによって重要な段階を終えたところだ。そして、Motorsport.itが報じたこの新世代V6に関する最初のシグナルは、否定的なものとはほど遠いものだった。

予想以上に心強いテストベッド

マラネロで行われた最近のテストでは、特にエネルギー回収に関して、多くの主要な技術的選択が検証された。2026年の新レギュレーションでは、内燃エンジンと電気モーターのバランスが根本的に変わった。これまでは内燃エンジンが支配的だったが、これからはV6と電気モーターがほぼ均等にパワーを分け合うようになる。この変化には、MGU-Hの消滅という大きな課題が伴う。排気ガスによるエネルギー回収が行われないため、バッテリーの充電はブレーキング時にMGU-Kだけで行わなければならない。このシナリオは、チームにとって、直線での突然の電力喪失に直接さらされることになる。しかし、テストベンチからのフィードバックによると、フェラーリは運動エネルギー回収において当初の目標を上回ることに成功している。これは、純粋なパフォーマンスとレースの安定性の両面で重要なポイントである。

フェラーリ、メルセデスのアグレッシブな戦略に立ち向かう

メルセデスとレッドブル・フォードに疑惑の目が向けられる中 たぶらかす フェラーリは、冷間時の圧縮比16:1から実走行時の圧縮比18:1まで高めることを可能にするため、あえて従来型の道を選んだようだ。マラネロでは、最大ピークパワーの追求ではなく、燃焼の安定性と内部摩擦の低減が優先されている。カヴァリーノのエンジニアたちは、高度に電化されたハイブリッドエンジンの制約により適した、より使いやすくリニアなパワーカーブを得るために、直噴とプレチャンバー点火の微調整に集中している。

スチール製シリンダーヘッド

最もデリケートな技術的決定の中でも、スチール合金のシリンダーヘッドの承認は長い間秘密にされていた。当初はアルミニウム・バージョンと並行して開発されていたが、フェラーリのエンジン担当テクニカル・ディレクターであるエンリコ・グアルティエリがダヴィデ・マッツォーニの提案に基づき、長い検討段階を経て最終的にこの重いソリューションが選ばれた。エンジン部門の経験豊富な人物で、中心的な役割に復帰したグイド・ディ・パオラによって見直され、改良されたこのシリンダーヘッドには、銅とセラミックの部品が組み込まれている。スチールは重量をわずかに減らす一方で、燃焼室内の極端な圧力と温度に対してより高い耐性を発揮する。これは、2026年のパワーユニットが現在のユニットより30kg重くなることを考えると、大きな利点である。

空力用に設計されたエンジン

新エンジンの最も興味深い点のひとつは、シャシーとの一体化レベルである。このパワーユニットは、当初からF1のエアロダイナミクスの専門家たちに最大限の自由度を提供するように設計されていた。 スクーデリア・フェラーリ ロイック・セラの指揮の下、ディエゴ・トンディとフランク・サンチェスは、より極端な選択肢を利用することができるだろう。よりコンパクトなエンジン、軽量で非常に高密度の電気バッテリー、特に入念な冷却システムによって、よりスリムなリアアクスルの設計が可能になるはずだ。

2026年、フェラーリにとって見逃せないチャンス

2025年シーズン、スクーデリアは困難な時期を乗り越え、ほとんど沈黙に近い慎重さをもって前進している。しかし、2026年型V6エンジンの技術的な選択は、明確で首尾一貫したビジョンを示唆している。