最初の フィアット・グランデ・パンダ 電気自動車が道路を走っている。イタリアだけでも、2025年6月に1,082台が登録された。新しいオーナーは、ついにハンドルを握り、イタリアン・ブランドの小さな電気SUVを発見することができる。
しかし、そのうちの1人にとって、最初の経験は...複雑なものだった。Facebookグループのメンバー オート・エレクトリック・クラブ・イタリアと彼は言う：
"新型グランデ・パンダEを購入した...初めての高速道路走行（初めての電気自動車）、航続距離は約160km。これは普通なのでしょうか？
なぜ高速道路では航続距離が大幅に落ちるのか？
紙の上では フィアット 電動グランデ・パンダのWLTP航続距離は320km。この数値は、中程度の平均速度とブレーキング時のエネルギー回収段階を含む混合条件での試験で得られたものである。実際には、通常の走行条件で300km弱の航続距離が期待できる。
しかし、高速道路ではシナリオが一変する。すべての電気自動車がそうであるように、スピードが上がれば上がるほど、燃料消費量の増加も速くなる。一定速度であれば消費量が抑えられることもある内燃エンジンとは異なり、電気自動車の航続距離は高速道路ではどんどん短くなっていく。空気抵抗が大きな要因になる。速く走れば走るほど、空気中の抵抗が大きくなり、バッテリーへの負担も大きくなる。
44kWhのバッテリーを搭載するグランデ・パンダは、長距離志向のモデルと比較するとその容量は控えめで、ボディも空力特性にはあまり適していない。その結果、120-130km/hで160kmの航続距離は、ガソリンやディーゼルに慣れたドライバーには低く見えるかもしれないが、それでもかなりリーズナブルだ。
航続距離向上のためにメーカーが行っていること
各ブランドはこの問題に懸命に取り組んでいる。例えば、同じくステランティスグループのDS N8ロングレンジは、最適化されたエアロダイナミクスと大型バッテリーのおかげで、時速120kmの一定速度で高速道路を500km以上走行できる。ステランティスはさらに 電気自動車用ギアボックスの特許を取得その目的は、高速道路での航続距離を向上させることだ。
住宅所有者へのアドバイス
長距離走行のための最良のヒントは...ペースを緩めることだ。130km/hから110km/hにすることで、すでに航続距離は大幅に伸びます。つまり、充電の間隔を空けることができ、特にバッテリーが小さい場合は、より安心して走行できる。しかし、電気自動車のフィアット・グランデ・パンダは、主に都市部や郊外での使用を想定している。
さらに、電気自動車フィアット・グランデ・パンダの不運なオーナーも、この最初の旅でパンクに見舞われた。これは明らかに車自体とは無関係だが、高速道路の洗礼をより楽しいものにする助けにはならなかった。次の旅がうまくいくことを祈ろう。
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私は7年間EVを所有している。GPのBEVは市街地走行以外ではあまり効率的だとは思わないし、e-C3も同じだ。EVではドライビングスタイルを多少調整しなければならないが、私にとってはICEに戻ることはないだろう。
そう、ゆっくり走れば自律性は良くなる。言い換えれば、EVは市街地では走るが、高速道路では走らないということだ
市街地では路面電車が走っている！電気も走る。
効率とエネルギー効率を重視する場合、自動車の最適な風速は時速60～90kmの範囲にあります。100km/hを超えるような高い風速では、空力スタンドは非常に比例して大きくなり、エネルギー効率はさらに高くなります。F_D=1/2*ρ*v²*C_D*A。ただし、ρは飛行距離、vは風速、C_Dは飛行スタンドの係数（cw-Wert）、Aは攪拌数である。
物理学的に分析され、振動子でも電気でも同じ。
高速道路を時速110キロで走り、エアコンや暖房をつけすぎず、計画的に走行し、充電のために頻繁に停車しなければならない。電気自動車と長旅は相性が悪い。
私はキュプラ・ボーンで普通に運転し、必要なところで暖房を使って350km以上の航続距離を稼いでいる。しかし、GPやe-C3のバッテリーのように効率の悪い車もある。比較のため、私の妻のi3はGPより少しバッテリーが小さく、航続距離が長い。
瞬時消費インジケーターとプランナーがなく、バッテリーも小さい（DS8はほぼ100kWh）このモデルの現状では、Android AutoまたはApple CarPlay経由でABRPにリンクしたOBD2ドングルを使うことをお勧めする。そうでなければ、単純に実行不可能であり、大きなストレスの原因となる。
消費がないなんて信じられない。グランデ・パンダを試してみて驚いた。将来のアップデートで搭載されると聞いていたが、今はどうかわからない。
市街地走行では回生ブレーキがあるため燃費がよく、高速道路走行ではブレーキが少ないためバッテリーの消費が多くなる......。
この冬は、シトロエンC3 e、ルノーR5e、プジョー3008e、さらにはテスラなど、他のメーカーもひどいサプライズを起こしている！これはすべてのバッテリーに言えることだ。それだけだ。さまざまなバグは言うまでもない
心配しないで、いつかは完成されるけど、今はまだ。それがすべてだ。
130km/hの高速道路では100kmあたり約25kWhだ。トラックのCXとテスラが効率面で大きく遅れをとっている（起亜と現代も悪くはないが、ドイツのプレミアムカー並みの価格だ）ことを考えれば、これは予想されたことだ。
電気自動車は、数千ユーロ高いだけで、限られた用途の効率性の低い車と、高速道路での快適な長距離移動のために設計された高性能で効率性の高い車との違いになる。
購入時に節約した分は、使用時に支払うことが多い。
M3エンジンは十分に効率的なのだから、グランデ・パンダとそのクローン用に54kWhのバッテリーを搭載したバージョンを（バグなしで）開発し（R5が3倍の台数を販売していることがわかる）、フィアット・オルソ（とそのクローンであるフロンテラとC3エアクロス）用に61kWhのバッテリー（正味58個）の搭載を試みるべきだ。それが最低限可能なことだろう。
効率はまた別の問題だ。例えばAdacは、M3を抑えて308/アストラ・デュオに電気効率賞を与えた。しかし、これで高速道路を300km以上走るのは難しいだろう。100kmを超えると、空力が決定打となる。
納車を待ってでもハイブリッド仕様にすべきだった。
こんにちは。
私の意見では、（パンクを除けば）最大の恥は、ドライバーが被った「ドライ」な故障ではなく、彼が受けた宣伝だった......。
YouTubeにアップされているテストビデオや自動車専門誌のレビューがすべてを物語っている。時速120～130kmの高速道路では、航続距離はあまり期待できない。
さらに、ダッシュボードのディスプレイにはバッテリーの充電レベルゲージと残り航続可能距離がはっきりと表示され、音とともに警告灯が点灯するため、充電のタイミングに気づくはずだった。
通常の速度で高速道路を長旅し、暑さのために時折エアコンを入れたりするのは、航続距離の長くない電気自動車では悪夢であることに変わりはない。WLTPで300km以上の航続距離を売りにしているが、これは街中での移動にしか適用されないことを忘れている。これはフィアット・グランデ・パンダだけの問題ではなく、大きなバッテリーを持たないすべての電気自動車、つまりすべての中小型電気自動車の問題なのだ。
もちろん、一般道と高速道路を30リッターのタンクを積んだ内燃hdvで同じことをするなら、すべては走行速度の問題だ。
メーカーは320kmという数字を出しているが、私は280kmだと思うし、もちろん高速道路では速度にもよるが150kmから200kmは走るだろう...。
理にかなっている！
少なくとも電気自動車では、あまり早く放電したくないならスピード違反のリスクはないし、充電を待っている間に飲食や小便をするためにいつでも停車できる。ただし、しばらくすると、高速道路のサービスステーションは、充電のために30分も費やさなければならないほどエキサイティングな場所ではなくなる。航続距離が200km以下というのは馬鹿げており、これらの車は短距離の移動以外には適していない。
フィアット・グランデ・パンダが悪いのではなく、同じカテゴリーのクルマはどれも似たようなレンジだからだ。
まずE-AUTOを購入すること、そして次に、販売業者の巨大な帝国を理解すること。
E-Auto - Nein Danke!
私たちがよく知っているEC3は、GPと同じものだが、街中だけで使うことを想定していない。誰もが1日に100km以上の高速道路を走るわけでもない。