世界唯一のロードゴーイング・ランボルギーニ、ディアブロGT2。10年がかりのレストア！- イタルパッション

スーパーツーリング、WRC、FIA-GTにインスパイアされたスーパーカーを駆り、埼玉の街をクルージングする。クラブには、ポルシェ956C、アルファロメオ155GTA、スバル・インプレッサ555が所属している。サーキット用に改造されたロードカーではなく）本物のロードレーシングカーを所有するのは、もっと複雑なプロセスだ。レーシングカーのストラドルバージョンは、通常、最低限のホモロゲーション要件を満たすために、非常に少量生産されることが多かった。そのため、レストアやメンテナンスのために入手する部品はより希少で、より高価なものとなる。

レイター・エンジニアリングがGT2カテゴリー用に用意した2台のディアブロのうちの1台で、しかも公道走行可能な唯一の1台だ！

木下は、かなりひどい状態のマシンを手に入れた後、合法的な状態にするために必要な余分な部品を投入することにした。 私の友人は3年近くかけてこの車を探し出し、手に入れた。と彼は説明する。 「GT2を組み立て直すのに時間がかかった ディアブロ - コインを見つけることはほとんど不可能になりました。そして、手に入るコインの価値は急騰している！"

マルチェロ・ガンディーニによってデザインされたランボルギーニ・ディアブロは、（経営陣によって若干の軟化が求められたとはいえ）1990年から2001年の間に合計2,907台が生産され、この間に18の異なるバージョンが用意された。そのほとんど、800台以上が1990年から1996年の間に生産されたディアブロの後輪駆動車で、次いでVTとVTロードスターが生産され、両者で生産されたディアブロのほぼ3分の2を占めた。中でも希少なモデルは、30台限定のSV-RとGTRという2つのレーシング・バリアントであった。

創業者フェルッチオが築き上げた伝統を破り、競合他社は存在しない。ランボルギーニその "レース "のサイレンの歌に、ついに屈服してしまったのだ。90年代に入り、モデナチーム体制でのF1参戦はやや失敗した。その後、ランボルギーニは論理的に、グループCの終焉とステファン・ラテルのBPR、そしてFIA-GT選手権の出現によって勢いを取り戻しつつあったGTレースに目を向けた。

ランボルギーニ・ディアブロGT2は、FIA GT選手権に参戦するためにREITERが用意した最初のオフィシャルカーであり、その後2000年代初頭にはムルシエラゴR-GTとガヤルドGT3に目を向けた。パワフルなディアブロGTをベースに、リートは両車をGT2レギュレーションに適合するよう大幅に改良し、6.0リッターV12エンジンは640bhp近いパワーを発揮した。フランスチームのDAMSがノガロで開催されたFFSA GTに参加した後、スパ・フランコルシャンに参戦し、エマニュエル・クレリコとルイジ・モッチャが5位と6位に入賞した。当初の計画ではル・マンに出る予定だったが、まだフォルクスワーゲンの傘下に入っていなかったランボルギーニは断念せざるを得なかった。

日本人のオーナーは、欠けたり破損したりしたコンポーネントをすべて交換しなければならなかったが、その多くは特注の加工が必要だったため、簡単にはいかず、数カ月を要した。幸いなことに、ホリンガーのシーケンシャル・ギアボックスは良好なコンディションを保っていたし、レース歴があるにもかかわらず、ディフューザー、アジャスタブル・リアウィング、フロントスプリッターといったGT2専用コンポーネントを含むオールカーボン製のエクステリアは完成していた。コンペティション仕様には制限がないため、ディアブロの低速時の静粛性を保つため、サイレンサーとエキゾーストバルブをいくつか取り付けた。近隣住民の暴動を避けるための生き残り策であることは間違いない。燃料タンクはもともとケブラー製のケースに収められていたが、数年で使用期限切れとなり、交換には非常にコストがかかる。そのため、代わりにアルミタンクを作り、同時にフロントリフトシステムを追加した。そうしなければ、ディアブロGT2は「ほとんどのガソリンスタンドにさえ入れなかった」。