ランチア・トレビ・ビモトーレ：不完全な2エンジンサルーン、しかしデルタS4以前の技術研究所

アルファ6、フェラーリ・モンディアル、ランボルギーニ・シルエット......覚えているようで、覚えていない！ランチア・トレビは確かにこのカテゴリーに入る。1980年から1984年にかけて生産されたこのコンパクト・サルーンは、ベータ・シリーズの3ボックス・バージョンだった。トレビ」という名前は、イタリア語の「Tre Volumi（3つのボリューム）」という表現に由来し、独立したトランクを持つシルエットにちなんでいる。ベータはそのスポーツカーとしてのキャリアも手伝って一定の評価を保っていたが、トレビはすぐにレーダーから姿を消し、わずか4万台の販売という非常に短いキャリアを送った。

ランチア・トレビ：昔ながらのデザイン

デザインはトレビの得意分野ではなかったと言わざるを得ない。スタイリングは確かにエレガントで、ステータスを高めるもので、「パテランチアしかし、そのラインは理想的なバランスとは言えず、高い車高と四角く切り取られたトランクは、1980年当時すでにこのクルマを古臭く見せていた。ランチアはストラトスで大胆なデザインに慣れ親しんでいたが、トレビは70年代のプジョー・スタイルの流れを汲む、驚くほどクラシックで地味なものだった。しかし、ランチアの伝統的な顧客層は非典型的なベータを熱狂的に歓迎しなかったため、取締役会は時代に逆行する必要があると考え、ピニンファリーナがデザインした少し古風な外観が生まれた。

トレビは、オリベッティのタイプライターを設計し、後にルーブル美術館のギャラリーを設計することになるマリオ・ベリーニがデザインした、大胆なインテリアも特徴的だった。非常に独創的なダッシュボードは「月面」デザインで特徴付けられ、多数のメーターと丸いボタン、全部で29個がクレーターのように配置されている。実用的ではなかったが、このデザインには独創性というメリットがあり、「埃の巣」などいくつかのニックネームが付けられた。

ランチア・トレビには、ランプレディ・ファミリーの1.6リッターから2.0リッターまでのエンジンが用意された。バランスの取れたハンドリング、優れたロードホールディング、そして当時のランチアならではの洗練された走りを提供した。1982年、ランチアはレースでの経験を生かし、フィアット製2リッターダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンとキャブレターにローブ式容積式コンプレッサーを追加した "ボリュメックス "仕様のトレビを市販した。これにより、出力は135馬力、最高速度は190km/h、トルクは205Nmに向上した。

ランチア・トレビ・ビモトーレ

1984年、ランチアのコンペティション部門は、ラリー037の後継モデルの開発に取り組んでいた。1983年に世界タイトルを獲得したラリー037だったが、アウディ・クワトロの革命的な参入を受けてグループBメーカーが全輪駆動の導入を急いでいたため、もはや後輪駆動だけに頼ることはできなかった。しかし、フィアット・グループはまだ実行可能な全輪駆動技術を持っていなかったため、アバルトのドライバー兼テスター兼チーム・マネージャーであるジョルジョ・ピアンタは、行き詰まりに対する型破りな解決策を見つけようとした。

当時、ランチアのフラッグシップであったトレビのボリュメックスに狙いを定めていた彼は、同名のボリュメトリック・コンプレッサーを搭載していたことから、2基目の4気筒エンジンをランチア・トレビに移植し、フロントエンド、エンジン、ギアボックス、リアのサスペンションをすべて複製して、"自家製 "の全輪駆動を得ることにした。こうしてピアンタは、ヴェイナーがランチア・トレビでテストした "クレイジー "なアイデアを取り入れた。アルファスッド・ビモトーレその数年前のことである。3ボックス・サルーンという一風変わったクルマの選択は、本来果たすべきスポーツ的な役割にはそぐわないように思われた。とはいえ、ピアンタにはチバッソ工場のアルベルト・フィオリオと、HFレーシング・チームのスポーツ・ディレクターであるチェーザレ・フィオリオのサポートがあった。

ファミリー・ハッチバックから約300馬力

ランプレディ2.0コンプレッサー・エンジンは1基あたり約135馬力を発生し、合計出力は270馬力に達した。このように、トレビ・ビモトーレは当時のサルーンとしては驚異的なパフォーマンスを誇った。リアシートの代わりに追加されたエンジンは、ギアボックスに連結されていた。ユニット全体はボディに溶接されたシャシーに取り付けられている。さらに、第2エンジンのクレートはクロスメンバーを使って車体構造を補強し、リアドアも溶接されている。また、ボリュメックス製コンプレッサーの回転速度を上げるため、小径のプーリーを追加することで、各エンジンに15bhpの追加出力が得られている。

フロント排気口は左側に、リア排気口は後方にある。中央エンジンの冷却を容易にするため、コックピットの通気口は外側に向けられ、後部ドアに固定された2つのエアインテークが取り付けられた。メカニックはメカニカル・ユニットの操作を統一し、パイロットが座席から両方のエンジンを直接操作できるようにした。計器パネルには2つのレブ・カウンターがあり、2つ目のレブ・カウンターはスピードメーターの代わりに使用され、中央の2つの計器には各エンジンの水温と油圧が表示されている。

かなり基本的な電子制御のおかげで、2基のウェーバー・モデル36キャブレターがボーデンケーブルで作動し、リアエンジンの点火をわずかに遅らせてオーバーステアを抑える。まさに魔法使いのトリックだ！

デルタS4は不完全だが感動的

モンテベロ・レッドにイエローとブルーのセンターストライプという、ランチアのスポーツカーの歴史的なカラーで塗装された。マクファーソンストラット式前後独立サスペンション、コイルスプリング、アンチロールバー、テレスコピック油圧式ショックアブソーバーが装備された。2基のエンジンに対応する130リットルの燃料タンクがトランクに搭載された。最高速度は230km/hで、これは当時スーパーカーにのみ許された速度であった。

テスト段階で、ビモトーレは高性能であることが証明された。エアインテークを追加したにもかかわらず、ミッドエンジンのオーバーヒートが激しかったこと、デュアルエンジン設計のため重量が明らかに過大であったこと。プジョーは205 T16で、リアミッドエンジンを搭載した小型コンパクトカーのメリットを実証することになる。にもかかわらず、センターエンジンを格納するケージや取り外し可能な特殊合金ホイールなど、プジョーのソリューションの一部は、後に037の後継モデルとしてデルタS4に採用された。