フェラーリF50 GT：F1のDNAを受け継ぐスーパーカー、ポルシェとメルセデスの犠牲になった "偽装プロトタイプ"

1992年末に世界スポーツプロトタイプ選手権が消滅したことで、アルファロメオがほぼ開発に参加していたグループCカテゴリーも終わりを告げた。 SE048 SP先日も取り上げた。スポーツプロトタイプのカテゴリーが衰退する一方で、GTレースはルネッサンスを謳歌している。BPR選手権は、パトリック・ペーターとステファン・ラテルによって1994年に創設された。もともとはジェントルマン・ドライバーを対象としていたこの選手権は、SROの旗の下に運営される今日の大会の前身であり、スーパーカー・メーカーが自社モデルを宣伝するための人気の手段となった。

フェラーリはF40のGTEとLMバージョンを開発し、そのうちの数台がBPRでポルシェ911、ヴェンチュリ、ジャガー、そしてとりわけ新型マクラーレンF1といった永遠の艦隊と戦った。LMバージョンのマクラーレンF1は、1995年のル・マン24時間レースでプロトタイプを抑えて優勝し、センセーションを巻き起こした。それは、耐久レースの未来がスーパーカーにあることを示すものだった！

F50：新時代を迎えたフェラーリ

今となっては少々古くなったF40が、競争の中で立派な後継者を見つけたとしたら？1995年に発表されたフェラーリF50は、技術的に大きな飛躍を遂げた。真の "F1ロードカー "として開発されたF50は、カーボン／ケブラー複合モノコックをベースとしている。1990年にアラン・プロストとナイジェル・マンセルの640F1シングルシーターに搭載されたティーポ36エンジンから直接受け継いだF130B V型12気筒エンジンは、4.7リッターにボアアップされ、最高出力520bhpを発揮する！ボディに直接固定されたエンジン／トランスミッション・ユニットと、ギアボックスに固定された電子制御サスペンションは、レースから直接導入されたソリューションであり、ロードゴーイング・スーパーカーとしては当時まったく前例のないものだった。

フェラーリ333Spはダラーラが開発したプロトタイプで、1994年以降、フェラーリをスポーツ・プロトタイプ・レースに再導入した。333Spは1990年代後半にIMSAとヨーロッパで成功を収めた。このプロトタイプのカーボン製モノコックとサスペンションは、フェラーリF1 V12（F130Eとして知られる4.0リッターバージョン）も使用し、F50 GTの開発に生かされた。フェラーリは、ランチア・ストラトス、フェラーリ308ラリー・グループ4、333Sp.Sp.Sp.の生産を担当したダラーラとミケロットの協力を得た！

非常にシャープで、最先端技術を駆使している

ケブラー、ノーメックス、カーボンファイバーを使用した市販車と同じコンポジット・モノコック・シャシーを採用。F50 GTではスターターが廃止され、F1のような外部始動システムが採用されている。空力面でも大幅な変更が施され、大型の調整式リアスポイラー、改良型フロントスポイラー、大型ディフューザー、固定式ルーフの上には大型のエアインテークが設置され、パッセンジャー・コンパートメントの背後に潜む野獣を冷却する。サスペンションはフルアジャスタブルで、クラッチはカーボンファイバー製。ブレーキもカーボンファイバー製で、6ピストンキャリパーと直径380mmのディスクを備えている。

ギアボックスは6速シーケンシャルだが、フェラーリが1989年からF1で先駆けて採用したセミオートマチック・パドルシフトシステムはない。V12エンジンは縦置きに配置され、65°の角度とドライサンプ潤滑を備え、60バルブのシリンダーヘッドを維持し、マグネッティ・マレリ・コンペティション・マネージメントを採用している。このエンジンは、最高出力750bhp、最大トルク529Nm/7,500rpmを10,500rpmで発揮する。すごい！

テストは、スクーデリアのテストドライバーであり、155 V6でDTMを制覇したビスチオーネの英雄、ニコラ・ラリーニに託された。F50GTは333spよりも速く、0-100タイムは2.9秒、理論最高速度は376km/h（フィオラノでは不可能！）だった。ただし、公式ラップタイムは非公開のままだ。

フェラーリ、土壇場でドアを閉める

しかし、すべては無駄だった。フェラーリはBPRの精神を受け継ぎ、レーシングカーに変身できる市販車を開発した。しかし、政治状況は突然変化した。各メーカーの関心が高まり、FIAがBPRの主導権を握ることになったのだ。技術的なレギュレーションによってエンジニアの創造性が自由に発揮され、ホモロゲーション取得のためにわずか25台のロードモデルが生産される。

しかし、フェラーリとは異なり、ポルシェとメルセデスはレギュレーションを極限まで拡大解釈し、かなり寛容な法規の抜け穴を突くことを選択した。彼らは本物のGTというより、プロトタイプを偽装したようなGT1を開発した。公道バージョンは、いくつかの調整を加えてレギュレーション内に収まるようにホモロゲーションされた。ポルシェは、ヘッドライト以外は市販911との共通点がない「911 GT1」を投入し、純粋な形の「シュトラッセンバージョン」GT1を提供した。DTM/ITCの消滅後にこのシリーズに加わったメルセデスは、市販のCLKとはまったく関係のない新車、CLK-GTRをエントリーさせた。腕の見せ所である！

フェラーリはGTの精神がドイツ勢に裏切られたと感じた。マラネッロはFIAに抗議し、911 GT1の使用禁止まで求めたが、成功しなかった。特にフェラーリはF1を優先させたため、このレギュレーション上の "争い "はF50 GTプロジェクト中止の口実となった。フェラーリはV10レギュレーションへの移行に多額の投資を行った。ジャン・トッドはミハエル・シューマッハを中心としたエンジニアで構成される正真正銘の "ドリームチーム "を結成し、1996年からワールドタイトル奪還のために起用した。1973年、FIATがフェラーリにF1に専念するために耐久レースの終了を命じたように、ディ・モンテゼモーロはフェラーリが戦力を分散させることを望んでいない。また、エクレストンが影響力を行使してフェラーリのFIA-GT参戦を阻止したのは、この選手権がF1の影を落とすことを恐れたからだという仮説もある。また、ポルシェとメルセデスが偽装プロトタイプで本質的な優位性を享受していることを認識していたフェラーリが、スポーツ面での失敗を避けたかったという見方もある。

当初の計画では6台のマシンを製造する予定だった。すでに2台はスカンディア・レーシング、2台はフェラーリ・クラブ・イタリア、1台はMOMOコルサとの契約が決まっていた。最終的にF50 GTが完成したのは、開発モデルと、いかなるコンペティションにも参加しないという約束と引き換えに個人に売却された残り2台の計3台だけだった。他の3台のシャーシは破棄された。とはいえ、FIA-GT1がわずか2シーズンで終了した後、フェラーリはGTレースに復帰する。まず、2000年代初頭にプロドライブとともに550マラネロで参戦したプライベートチーム、そしてAFコルセのような公式サポートの程度の差はあれ、半官半民のパートナーシップを通じてである。F360モデナは成功への道を開き、それはF430、488、296GTBと続いた。20年以上にわたり、彼らは世界中で数え切れないほどのタイトルと勝利を獲得してきた。