ヒルクライムでは、ランチア・デルタHF、アルファロメオ155/156、フィアットX1/9など、公式選手権から引退して久しい往年の名車を見ることができる。GT3タイプのレーサーを "クロノスカラート "に投入するのを待つ理由はあるのだろうか？モデル フェラーリGT3やチャレンジ／トロフェオ／カップタイプのランボルギーニやポルシェは、イタリアのワインディングロードよりもサーキットに適しているが、優れたシャシーとエンジンは大きな財産となる！
イタリア国王
ルーチョ・ペルッジーニはフォッジャ出身のイタリア人ドライバーで、山岳レースを得意としている。ペルッジーニはすでに2016年、2017年、2018年にフェラーリ458GT3でタイトルを獲得していた。2019年、彼は "息切れ "した458をHuracan GT3に乗り換え、2019年と2020年にタイトルを保持することができた。2022年にはフェラーリに復帰し、フェラーリ488チャレンジ・エボで2022年と2023年のイタリア・ヒルクライム選手権GTカテゴリーを制した。また、2000年から2010年にかけてはランチア・デルタS4を駆ってヒストリックラリーにも参加している。
AFコルセがサポート
2025年、ペルジーニは新兵器、オールブラックのフェラーリ296チャレンジを発表した。ペルッジーニが公式ドライバーに近い立場にあるだけに、このクルマは、フェラーリのGTとWECへの参戦を監督するAFコルセによって純粋に、そしてシンプルに準備されている。
ペルッジーニ本人によれば、296チャレンジへの乗り換えは、彼が以前乗っていた488と比べて「明らかな飛躍」を意味するという。クレモナでの最初のテストは、ドライバーの熱意を浮き彫りにした。いつも乗っている488よりもずっといいクルマだ。パワーがあり、ブレーキが効き、ギアボックスが正確で、コーナーでの俊敏性が際立っている。並外れたクルマだ。サーキットでは明らかな進歩だが、丘の上では本当の挑戦になるだろう」。
最適なフェラーリ・チャレンジ
があります。 296 2024年にチャレンジ登場GT3が発売された後（その後、GT3はGT3に取って代わられた。 296GT3エボ).フェラーリ・チャレンジ・トロフェオ・ピレリ史上9台目となるこのモデルは、すでに296GT3で使用されている2,992cm3ツインターボエンジンを搭載。GT3同様、チャレンジにはハイブリッドシステムは搭載されていない。このアーキテクチャーは、最高出力700bhp、最大トルク740Nm、つまりリッターあたり240bhp以上を発揮する！ハイブリッドが排除されただけで、重量は130キロ軽くなった。
エアロダイナミクスの面では、296チャレンジはシリーズ史上空前のダウンフォースを実現しており、スポイラーを最大迎え角とした250km/h走行時のダウンフォースは870kgを超える。その他の特徴としては、296 GTBに導入された革新的なシステムを応用したEvo Track ABS、「ブレーキ・バイ・ワイヤ」ブレーキシステム、新しいCCM-R Plusブレーキディスク、カスタム開発された19″ピレリタイヤなどが挙げられる。
その後に続くであろうタイトルだ！
結果は誇大広告に見合ったものだった。フェラーリ296チャレンジは、トレント・ボンドーネ・レースの74_1版（2025年6月6～8日）でデビューした。この開幕戦では、注目すべきライバルたち（GT3や他のスーパーカー）を圧倒し、GTグループで優勝した。その後、ペルッジーニは2025年にもタイトルを獲得し、キャリア8度目、296ヒルクライムでは1度目となる。
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サーキットだけでなく、多くのドライバーがマラネロからのさまざまな援助を受けながら、フェラーリをターマックに持ち込んでヒルクライムを行っている。
1970年代の終わりまで、常設サーキットはまだ珍しく、ヒルクライムレースは自然で壮大な遊び場を提供し、ますます鋭くなるマシンのステアリングを握る最高の才能を引き寄せていた。
実際、フェラーリが初めてヒルクライムレースに参戦したのは、1957年、アルベール・コグネがドライブした750モンツァ・バルケット（その名を冠したSP1＆SP2と同じもの）だった。
その後、50年代後半から60年代前半にかけて、ジェントルマン・ドライバーの愛車であった250GTコンペティツィオーネ（TdF、そしてSWB）は、当然ながら山道を含むオープン・ロードのレースに参戦した。
ル・マン、デイトナ、セブリング、ツール・ド・フランスでの活躍に加え、250GTOはヒルクライムでも輝きを放った。
しかし60年代半ばになると、他の種目と同様、ヒルクライムレースもポルシェ、ロータス、アバルトといったメーカーの公式サポートによってプロ化が進み、彼らは特定のマシン、この場合はミッドエンジンで超軽量、非常に俊敏なバーケットを開発していた。
フェラーリにはそのような車はなく（エンツォは「牛が荷車を引くのであって、その逆ではない」と主張し続けた）、競合車としては250LMがあったが、3.3リッターV12とそのサイズから、公道よりもサーキット向けだった。
しかし、早すぎる死を遂げた最愛の息子へのオマージュとして、エンツォと彼のチームはV6を搭載した、よりコンパクトな新型ディーノを開発した。
そして1968年、購買および下請け部門の責任者として、スイス出身の若き優秀なエンジニア、ピーター・シェッティがマラネロにやってきた。彼は優れたドライビングスキルも持ち、フォードGT 40スパイダーやアバルトOT 1300で数々のヒルクライムレースを制した。
スカリエッティとの人脈と特権的な関係のおかげで、彼はエンツォにヒルクライム専用の小型レーサー、212 Eモンターニャを開発するよう説得することができた。
シェッティは参加したすべてのヒルクライムレースで優勝し、当然、ヨーロッパ・ヒルクライム選手権でも優勝した。この栄えあるタイトルは、プリンシングホース・マークの（計り知れない）実績の中では見過ごされがちなものだ。
この大成功を土台に、1971年と72年にはスクーデリアの指揮を執り、312PBで世界スポーツカー選手権を制覇した。
ル・マン24時間レースで312 PB longa codaを2位に入賞させた後、シェッティは引退を決意し、翌年には優秀な若手弁護士、ルカ・ディ・モンテゼモーロが後を継いだ。
後者の登場は、フォーミュラ1以外のすべてのコンペティションの放棄と重なった（おそらく、シェッティが去った理由のひとつ）。こうして、フェラーリのレーシングカーの系譜におけるシングルシーターの覇権は20年以上にわたって続いた。
70年代半ばから80年代後半にかけては、デイトナ・コンペティツィオーネ、そして512 BB LMが例外的な存在となったが、これらはどちらかといえばカスタマーチームが注文したクルマであり、そのサイズと重量からヒルクライムにはまったく不向きだった（ただし、デイトナはジャン-クロード・アンドリュエの類まれな才能のおかげでツール・ド・フランスを制した）。
同時期には、やはり個人顧客の主導とミケロット・ディーラーのおかげで、WRCや世界ラリー選手権に参戦した唯一のフェラーリである、美しい308GTBグループIV、そしてグループBが誕生した。308GTBは数々のレースで勝利を収め、イタリア選手権を制し、ヨーロッパの副チャンピオンとなった。それはまた、人々が忘れがちな栄光の称号でもある。
この点では、ヒルクライムに似ている。
308 Gr IV & Bに続いて、フェラーリはグループBの研究を開始し、崇高なGTO（288）を生み出したが、それはロードレースというよりもサーキットレースの問題だった。
しかし、グループBの廃止に伴い、このプロジェクトは頓挫。数年後の1990年代初頭から半ばにかけて、新しいGT/BPR選手権に参戦する顧客のためにコンペティツィオーネ・バージョンが開発された。
90年代には、F40 LMとGTEが素晴らしいGT1選手権で輝きを放ち、2000年代の幕開けには、デイトナGr.IVの後継者にふさわしい素晴らしい550と575 GTCがその聖火を引き継いだ。デイトナGr.IVを受け継ぐにふさわしい見事な550＆575GTCが、2000年の幕開けにその聖火を引き継いだのである。
フェラーリのレーシングカーといえば、不当に忘れ去られている333SPがある。
実はこのマシンはオフィシャルカーではなく、イタリアの有名な用品メーカーであるモモが、アメリカのIMSAカテゴリーやヨーロッパのILMSに参戦を希望するクライアント・チームのためにスポンサーし、監修したプロジェクトだった。
この美しい4リッターV12スポーツカーは、94/95年モデルの412 TやF1カーからそのまま流用されたもので、特に大西洋の反対側では、デイトナ24時間レースやセブリング12時間レースでの勝利、ル・マンでのトップ5フィニッシュなど、素晴らしい実績を残した。
数年前、トレント・ベントーネでヒルクライムレースが開催されたことがあったが、レースではなく、V12が山間部を駆け抜けるヴォーカルに酔いしれる観客を楽しませるためのデモンストレーションだった。
実際、308グループ4がその道を示していた。ロードレースの開発ベースはV8サルーンカーのラインだった。
しかし、グループBの廃止に危機感を募らせたフェラーリは、ポルシェとそのスーパーカップ・フォーミュラに対抗するため、348、355、360チャレンジと、紳士的なドライバーたちがステアリングを握って競い合うチャレンジ・バージョンを提案した。
この勝利の方程式は、現在も296で提供されている。
一方、ポルシェ、フェラーリ、アバルト、ローラ、ロータスがトップ争いを繰り広げた60年代のヒルクライムレースの全盛期を過ぎると、常設サーキットの開発、耐久レースやグランドツーリングレースの発展、そして世界ラリー選手権の台頭により、ヒルクライムレースはやや廃れていった。
ヒルクライムレースが人気を取り戻したのは90年代に入ってからのことで、60年代の子供たちが、当時夢見ていたことを復活させたいと願う大人となり、世代を超えたノスタルジー現象が後押しした。
こうしてヒルクライムレースは、フランスとヨーロッパの四隅で再びゆっくりと開花し始めたのだが、60年代との違いは、彼らが（高貴な意味での）アマチュアであり、もはやメーカーに武装されたドライバーではないということだった。
新世代のヒルクライムグリッドは、かつてのラリーの栄光、軽量化改造された耐久車、フォーミュラ・フォードやルノーのシングルシーターを改造したものなどが混在していた（そして現在も混在している）。
その最たる例がアウディとプジョーで、彼らはクワトロをはじめとするT16を最も有名なヒルクライムであるパイクスピークに見事に適合させるという素晴らしいアイデアを思いついた。
これがヒルクライムレースの復活を後押ししたのは間違いない。
この精神は大西洋を越えて『ワイルド・スピード』シリーズに受け継がれている。
ヒルクライムレースがプロ化されるのにそれほど時間はかからなかった。
トロフェオ・チャレンジ（フェラーリの名を冠したレース）と並行して、ピレリはイタリアのヒルクライム選手権のスポンサーになることを決め、公式な地位を与えた。これにより、ヨーロッパ中から本格的なライバルが集まり、マシンは日進月歩で進化していった。GT2、そしてGT3は、瞬く間にトップレンジに躍り出た。
スコットランドのドライバーであり、フェラーリの名誉ドライバーでもあるデイブ・スネドソンは、ピーター・シェッティと彼の212 Eから48年後の2017年、初めてフェラーリ、この場合はF430で優勝した。
この成功が他の成功につながった今、跳ね馬をヨーロッパの最高峰で輝かせるのはペルルーギニにかかっている。499Pと同じ成功を祈りたい。ニュルブルクリンク24時間レースでフェラーリ初の優勝を果たし、35年以上にわたるドイツ勢の覇権に終止符を打った499Pのエンジンベースを296が提供したことを考えれば、それは当然のことだろう。
フォルツァ