2035年の内燃機関自動車の禁止：ステランティスにとって、これはまだ「十分ではない」。

数ヶ月間、欧州の自動車業界は息を潜めていた。12月16日、ブリュッセルはついに待望の自動車戦略改訂のベールを脱いだ。2035年までに内燃機関が完全に消滅することはない。公式には、気候変動に左右されないという目標に変わりはないが、実際には、欧州委員会はそのコピーを見直し、これまでにない柔軟性を導入しようとしている。これは大きな方向転換である...しかし、EUを気候ニュートラルにするには十分ではない。 ステラントス.

オール電化」への象徴的な決別

これまでは、2035年以降、EU域内ではゼロ・エミッション車の新車販売のみが許可されるという明確な指針があった。このドグマは今、緩和された。新自動車パッケージは大きな変化を示している。目標はもはやゼロ・エミッションではなく、CO₂のテールパイプ排出量を90 %削減することである。

残りの10 %は、再生可能燃料（バイオ燃料やe燃料）や、欧州で生産される「グリーン」鋼鉄のようなカーボンフットプリントの低い材料を使用することで、クレジットメカニズムによって相殺することができる。現実的には、2035年以降も、電気や水素と並んで、プラグインハイブリッド、レンジエクステンダー、ライトハイブリッド、特定の内燃機関への道が開かれることになる。ブリュッセルは現在、いくつかの加盟国と業界の大多数が長年求めてきた技術中立的なアプローチを採用している。

産業ショックを避けるため、より緩やかな移行

欧州委員会は、ゼロ・エミッション車を支持する強力なシグナルを維持しつつ、産業界に残酷な衝撃を与えないという、綱渡りをしようとしている。自動車産業は依然として欧州経済の大きな柱であり、数百万人の雇用と複雑なバリューチェーンを抱えている。このことを念頭に置いて、スケジュールをより柔軟にするために多くの調整がなされた：

• 2030年から2032年までの間に予備・借入メカニズムを導入し、メーカーが3年間で排出量目標を平準化できるようにする；
• 小型商用車の排出量削減目標を、従来の-50 %から、2030年には-40 %に引き下げる；
• 大型車にも柔軟性を持たせている。

EUは、特に商用車や特定の地域において、電動化が予想よりも早く進んでいないことを暗に認めている。

新戦略の中心にあるのは企業用車両と「メイド・イン・ヨーロッパ

もう一つの重要なテコは需要である。ブリュッセルは、欧州の自動車登録台数の約60％（%）を占める企業の車両を明らかに重視している。大企業に対しては、拘束力のある国家目標が設定され、ゼロ・エミッション車か低排出ガス車が優先される。公的支援は、EU域内で生産された自動車にのみ適用される。これは、欧州域外、特に中国との競争から自動車産業を守り、欧州大陸の戦略的自主性を強化するための意図的な試みである。

バッテリー、簡素化、小型電気自動車

自動車関連のパッケージは、CO₂基準だけにとどまらない。ブリュッセルは18億ユーロの "バッテリー・ブースター "も発表しており、そのうちの15億ユーロは欧州のセルメーカーへの無利子融資である。目的は明確で、アジア勢への依存を減らし、コストを抑えることだ。規制面では、ブリュッセルは、特にユーロ7テストと電気商用車に関する手続きを簡素化することで、年間約7億ユーロの削減を約束している。

最後に、小型電気自動車（4.20m未満）という新しいサブカテゴリーが創設され、スーパークレジットと的を絞った援助が受けられるようになった。この措置は、シティカーへの露出が高いメーカーにとって直接的な利益となる。

ステランティスにとっては、あまりにも臆病なシフトだった。

書類上では、この改定は業界にとって勝利のように見える。実際には、ステランティスは今回の変更をほとんど不十分だと考えている。アントニオ・フィロサが代表を務める同グループは、ブリュッセルの提案は「強力で利用しやすい欧州自動車産業を維持しつつ、エネルギー転換を支援するには適切ではない」と露骨に反発している。

主な対立点は小型商用車に関するもので、ステランティスは真の産業ロードマップがないと非難している。このセグメントはグループにとって戦略的なセグメントであるが、同時に移行コストに最もさらされるセグメントのひとつでもある。もうひとつの大きな批判は、乗用車の2030年までの暫定目標に柔軟性がないことで、これは、まだコストがかかり技術的にも複雑な移行を吸収するために不可欠と考えられている。

議論の中心にあるアクセシビリティと社会的リスク

グループでさえ、2035年の制限緩和には完全には納得していない。100 %のゼロ・エミッションから-90 %への移行はポジティブなシグナルとして歓迎されるが、ステランティスは、このスキームが設計されたままでは、欧州の大半の顧客が真に利用できる自動車の生産が保証されないと警告する。この批判の背景には、移行が社会問題になってはならないという中心的な問題がある。手頃な価格のモデルがなければ、大衆市場を分断し、一部の消費者を排除してしまう危険性がある。

完全な改革にはほど遠い

ブリュッセルは2032年に規則を全面的に改定することを約束している。それまでは、バランスは脆弱なままだ。イタリアにとっては、アドルフォ・ウルソの発言を通じて、今回の改定は「イデオロギーの壁を破る」ものではあるが、構造改革にはまだほど遠い。ステランティスにとってのメッセージは明確だ。内燃機関は原則的には救われたが、欧州の自動車産業は実質的にはまだ危機に瀕している。小型商用車に関する迅速な修正、中間目標、『欧州製品』の明確な定義がなければ、移行は推進力というよりもブレーキにとどまる可能性が高い。したがって、欧州の自動車産業をめぐる政治的・産業的な戦いはまだ終わっていない。そして、多くの人が解決済みと信じていた2035年問題は、おそらくまだ始まったばかりである。