アルファロメオ "ガッツェッラ"：戦時中にデザインされ、生産前に犠牲になった革命的サルーン

1939年、アルファ・コルセによるスクーデリア・フェラーリの買収を受け入れなかったエンツォ・フェラーリが去った後、スペイン人エンジニアのウィフレド・リカルトがビシオーネのコンペティション関連のプロジェクトを監督するようになった。最近の例ティーポ512シングルシーターリアエンジンを中央に配置し、12気筒ボクサーエンジンを搭載したイタリア初のシングルシーター。オート・ユニオンにインスパイアされた、当時としては技術的な偉業であったが、1940年に予定され、レースには出走しなかった。P3や1930年代のアルファロメオのさまざまなエンジンを設計した優秀なデザイナー、ヴィットリオ・ヤーノは、アウレリアを開発するために1937年にランチアに移籍した。アルファロメオのボス、ウーゴ・ゴバートは、ミラノに本拠を置く会社の生産車の面倒を見る人物を必要としていた。彼が選んだのは、イタリア空軍の予備役司令官で、フィアット・アヴィアツィオーネ出身の工業エンジニア、ブルーノ・トレビサンだった。

戦後への準備

トレヴィザンのチームは、1939年以来、すでにV12エンジンを搭載したS10とV8エンジンを搭載したS11という2台のスポーツカーの開発に取り組んでいたが、1941年に抜本的な方向転換が行われた。ウーゴ・ゴバートはこれらの計画の中止を命じ、最終的にウィフレード・リカルトに、特別研究部門で進行中のすべての作業と、自動車、貨物車、航空機、車体、レーシングカーなどの他のすべての設計および実験プロジェクトの技術監督を任せた。1943年以降、アルファロメオのデザインオフィスは、終戦時に発売される新型サルーン「1352」のプロジェクトに取り組み、年間2,000～3,000台の販売を目指した。

数々の困難にもかかわらず（設計事務所はオルタ湖畔に移っていた）、リカートは革新的なプロジェクトを望んだ。耐荷重ボディ、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた2リッター直列6気筒エンジン、横置きトーションバー・サスペンション、リアアクスルに組み込まれたギアボックスを備えた5～6人乗りのサルーンである。このモデルは、30年後にアルフェッタに搭載されるトランスアクスル・トランスミッションを予感させるものだった。ゴバトの戦略的決定は、「ミディアムタイプ」で、「華麗な加速を持ちながら、低回転域でもプログレッシブでスムーズ」な、「よりシンプルな作り」で「メンテナンスが簡単」なクルマを作ることだった。価格は、ランチア・アプリリアより10 %高い範囲にとどまることになった。

内外ともに革新的

最初のステップは、6Cのボディを再設計し、2ドアクーペをサルーンに変えることだった。デザイナーは、1937年のランチア・アプリリアにインスパイアされたライン、特にエアロダイナミクスと流線型の流行に沿ったプロファイルとリアエンドを考案した。Bピラーがないため、リヤドアを大きく開いても出入りが妨げられない。こうしたランチアの影響にもかかわらず、アルファロメオ「ガゼッラ」には、ホイールアーチが大きく覆われていることと、ヘッドライトがリトラクタブルであることという、特に独創的な2つのボディワークの特徴がある！インテリアでは、2列シートのスペースを確保するため、シャシーの完全な再設計が必要だった。

ジュゼッペ・ブッソは1944年2月末、エンジン-ギアボックス-デフアッセンブリーのスケッチを描いた。ステアリングホイール上のレバーで操作する油圧式ギアシフトの統合により、ギアレバーは廃止された。まず好きなギアを選び、次にクラッチペダルを踏んでギアを変える。非常に洗練されたシステムだ。キャビンフロアにギアボックスがないことで、さらにスペースを節約することが可能になった。そのため、ガゼッラは前席に3人、後席に3人の計6人が乗車できるサルーンとして設計された。

結局、答えはノーだった！

ガゼッラのプロトタイプは1台しか製造されなかったが、プロジェクトは生産間近まで迫っていた。最近発掘されたアーカイブによると、アルファロメオは2億5600万リラを1280台の最初のシリーズの生産に充てており、目標価格は約20万リラだった。この数字は、1944年に特定のエンブレムまで作成されたプロジェクトの進捗状況を物語っている。アルファロメオは、サルーンカーの新シリーズのためにサブブランドの立ち上げを計画していた。

しかし、当時のアルファロメオの特別委員であったパスクアーレ・ガッロは、このクルマを却下した。この意外な決断は、ガッロが大量生産を嫌っていたことと、ポルテッロ工場の爆撃被害を受けて生産能力が低下していたことも一因であったが、テスト部門の技術者たちからは強い批判を浴びた。また、コストの問題もあった。アルファ・ロメオはこのセグメントへの参入を待ち、よりコンパクトでまったく新しいサルーンを開発することを好んだ。

プロジェクト終了のもうひとつの理由は、より政治的なものだった。枢軸国に対するリカートのシンパシーはかなり明白であったため、サロのファシスト政権が終わりを告げようとしていた1945年3月末に彼はイタリアを去り、スペインに避難した。政治的」な議論は、イタリアに民主主義が復活し、ファシズムの時代から距離を置く必要が生じたという文脈の中で、事件後に正当化されたことに関係している。いずれにせよ、1945年4月のウーゴ・ゴバートの暗殺が、進行中のプロジェクトに大きな影響を与えたことは間違いない。

1946年に象徴的な6Cフレッチャ・ドーロが登場したのも、そのためである。この2ドア・バージョンは、純粋に職人的な時代と、より工業的な時代との間の過渡期の車だった。ガッツェッラとよく似たリアエンドのおかげで、実質4人乗りを実現した。この新型モデルは、構造的な変更を加えることなく6Cを踏襲したため、大規模な投資を必要とせず、ウィフレード・リカルトとジュゼッペ・ブッソによるプロジェクトとは異なり、すでに時代を先取りしていた。

新しいデザイン、近代的な生産方式、新興の中産階級が手に入れやすい製品。新しいデザイン、近代的な生産方式、新興の中産階級が手に入れやすい製品。これが、戦後すぐの時代背景にはそぐわない、より仰々しいモデルであったガゼッラを捨てた理由であった。

デザイナーのエド・マゾーニは、インタビューの中で次のように語っている：「冷却ファンには電磁クラッチを採用し、エネルギーの無駄を省きました。トランスミッションは完全に従来のものでしたが、ドライバーがステアリングコラムのレバーでギアを選び、クラッチペダルを踏み込んだ後、油圧ピストンでセレクターフォークを操作するものでした。まったく新しいシステムだった。エンジンも宝石だった。