アルファロメオV10の物語：先駆的なエンジンでありながら、呪われ、一度もレースに参加しなかった！

伝説的なアルフェッタ159の活躍から25年、 アルファロメオ 最初はブラバムのエンジンメーカーとして12気筒フラットエンジンを開発し、1979年からは3リッター60°V12エンジンをベースにした100%プロジェクトでF1に復帰した。財政難にもかかわらず、ビシオーネは粘り続け、アウトデルタは1983年シーズンに向けてターボエンジンを開発した。ただし、カルロ・キティが8気筒エンジンを選択したのに対して、他のほとんどのエンジンメーカーは4気筒か6気筒を選択した。パワートレインが重すぎ、反応時間が長すぎ、オーバーヒートしやすいタービンのせいで、不運な結果に終わったのだ。より効率的なKKK製タービンのテストも行われたが、「政治的」理由からアルファロメオの子会社であるアヴィオのモデルが採用された。当初、このエンジンには電子制御燃料噴射装置がなく、アルファ・ロメオは内部機械式ソリューションを好んだが、これが過剰消費と混合気の管理不良という問題を引き起こし、数多くの故障の原因となった。

1983年、ビシオーネはやはり "ターボ時代 "最高のシーズンを送り、数々の表彰台を獲得したが、信頼性は非常に不確かなものだった。1984年にKKKターボとボッシュの電子制御燃料噴射に切り替えても、奇跡は起こらなかった。

さらに悪いことに、1985年シーズンはチャンピオンシップで0ポイントという大惨敗に終わった。シーズン終了後、アルファロメオは静かに撤退した。アルファロメオは小規模なオゼッラチームに8気筒ターボエンジンを供給し続けたが、1988年にエンジンの名称をオゼッラに変更するよう要求。シングルシーターがグリッドの後方、あるいは予選外のポジションにいることでビシオーネのイメージをあまり汚さないようにするためだった！

リジェのF1にV10？いいえ！

チームの失敗にもかかわらず、アルファロメオはF1をあきらめず、1985年には新しい4気筒ターボを開発した。1986年には、高すぎるルノーV6エンジンへの支払いに飽き飽きしていたリジェとパートナーシップを結んだ。この年、ル・カステレでエリオ・デ・アンジェリスが悲劇的な死を遂げたことが起爆剤となり、FISAは1988年シーズン終了後にターボエンジンの制限と禁止を発表。

リジェとの契約では、新しいレギュレーションが施行されたときに自然吸気エンジンを供給することになっている。実際、1985年11月以来、イタリアのエンジニアたちはF1では見たことのない画期的な自然吸気エンジン、V型10気筒エンジンの開発に取り組んでおり、すでにテストベンチで稼働している！アルファ・コルセのテクニカルディレクターであるジャンニ・トンティは、エンジニアのダゴスティーノにTipo 1035プロジェクトを託した。あまり知られていないが、アルファはホンダよりも、1986年末にF1から撤退した後1987年に独自の研究を開始したルノーよりも先に、F1におけるV10の先駆者だった。V10のコンセプトは有望視され、アルミニウム・シリコン合金製のシリンダーブロックとシリンダーヘッド、アルミニウム製ピストン、1気筒あたり4つのチタン製バルブ（間もなく5つになる）を備えたバルブタイミング、位相可変装置を備えた4つのカムシャフトによって制御された。要するに、過去に設計された偉大なエンジンの流れを汲む洗練されたエンジンなのだ。

しかし、1987年のシーズンが近づくにつれ、それは終わりを告げた！ルネ・アルヌーとともに、リジェはアルファロメオの4気筒ターボをテストした。ポール・リカールでのテストは、数々の技術的な問題に悩まされる悲惨なものとなった。憤慨したフランス人ドライバーは記者会見で、エンジンの競争力のなさを公然と批判し、テクニカル・チームのプロフェッショナリズムに疑問を呈した。 

イタリアのメディアによるこの平手打ちに屈辱を感じたアルファロメオは、シーズン開幕の2週間前にリジェとの契約を破棄！エンジンを失ったフランス・チームは87年シーズンの第1レースを欠場し、緊急の措置として時代遅れのメガトロンV8（元BMW）に頼らざるを得なくなった。

バーニー・エクレストンが救出へ

実際には、ルネ・アルヌーの発言が解散を正当化するために使われたとはいえ、ビシオーネを買い取り、沈没から救った直後にブレーキをかけたのはFIATだった。トリノに本拠を置く会社にとって、フェラーリとアルファロメオがF1で争うのを見るのは問題外であり、特にアルファロメオは財政難に陥っていたため、車種の近代化が急務だった。フィアットのボスであるヴィットリオ・ギデッラは、限られたリソースで進められていたこのプロジェクトを決して信じず、撤退のチャンスに飛びついた。 ビスチオーネには、開発費が相当かかったV10エンジンが残された。

しかし幸運なことに、デウス・エクス・マキナが現れた：バーニー・エクレストンである！コンコルド協定によって "F1の王 "となったエクレストンは、彼の悩みの種であったブラバム・チームを追い出そうとしている。優秀なエンジニアであったゴードン・マレーとBMWを失ったブラバムは、かつての面影はない。コンコルドII協定 "は、イギリス企業にF1ビジネスへの絶対的な支配権と、他のFIA選手権に対する審査権を保証するものだ。

F1ショーを盛り上げるため、彼は1979年にF1グランプリの幕開けとしてスタートしたプロカー選手権をBMW M1で再現することを考えている。コンセプトは？ナスカーにインスパイアされた壮大なシルエット・フォーミュラだが、F1タイプのシャシーとエンジンでより洗練されている！ しかも、グループCは耐久レースの最高峰カテゴリーであるが、その成長スピードは速すぎる。

アルファロメオ164にV10？いいえ！

エクレストンと良好な関係を保っていたアルファロメオが興味を示した。これによって彼らは有名なV10を搭載し、新しいミラノ・サルーン、エレガントな164を宣伝することができる。新しいプロカー選手権がまだ明確になっていなかったにもかかわらず、アルファロメオは冒険に身を投じ、......エクレストンからブラバムを買収した！賢いな、バーニー

1988年に製造されたアルファロメオ164プロカー。ローダウンされたボディ、カーボンホイール、ロッカーパネル、リアスポイラーを備え、急ぐパパのための筋肉質なサルーンに変身した。シャシーはカーボン製モノコック、ボディは超軽量のケブラー製だった。リア中央に配置されたエンジンは、有名なアルファ製3500cc V型10気筒で、角度は72°、最高出力は620bhp/11,800rpm、最大トルクは390Nm/9,500rpm。

バロッコで行われたテストでは、0-100km/h加速2.1秒、340km/hと当時のF1マシンを上回るスピードを記録した！1988年のモンツァでは、リッカルド・パトレーゼが駆った164プロカーがグランプリの片隅で短いデモンストレーションを行い、観客を大いに沸かせた。しかし、この新しいフォーミュラの法外なコストに直面した他のメーカーは、アルファロメオに追随しなかった。プロカーは死産となり、スーパー164は博物館行きのプロトタイプとなった。

それは終わったのか？いや、FIAはエクレストンの煽りを受け、1991年からグループCのスポーツカーはF1と同じ自然吸気3.5リッターエンジンをベースとする新しいレギュレーションに従うと発表した。このレギュレーション変更は驚きをもって迎えられたが、当局は史上最強のプロトタイプを約束する一方で、コスト削減とより多くのブランド誘致につながると主張した。

ル・マンにアルファV10？いいえ！

ほとんどのメーカーは保留状態だったが、アルファロメオはこのチャンスに飛びついた。フェラーリにはF1の特権があり、ランチアにはラリーの特権があったため、フィアットはビスチオーネをスポーツプロトタイプに向け、エンジンに新たなチャンスを与えた。また、アルファロメオにとっては、70年代にティーポ33で成功を収めた分野に戻るチャンスでもあった。

アバルトとアルファ・コルセのエンジニアグループは、Sport Experimental 048 Sport Prototipoの頭文字をとってSE 048SPと名付けられたプロトタイプの設計に取りかかった。エンジニアのペトロッタが考案したエレガントで効率的なデザインは、カーボンファイバー製モノコックをベースに、ラジエーターをフロントにマウントし、ドラッグを軽減するリアホイールカバーと流線型のカバー付きリアホイールを採用した。 そのシルエットは大成功を収め、流麗かつ未来的で、有名なスクデットをモチーフにしたラジエーターグリルがその魅力を高めている。

エンジンは最初、古いランチアLC2でテストされたが、テストの結果、もともとF1スプリント用に設計されたアルファV10では耐久レースについていけないことが判明した。エンジンのベルトドライブが何度も破損し、無数のバルブが曲がり、壊滅的な信頼性が予測された。フィアットの経営陣は、この「呪われた」アルファロメオV10エンジンを廃棄し、スクーデリアの641シングルシーターから直接取り出した60バルブ、直噴V型12気筒フェラーリ・エンジンTipo 036に置き換えるよう命じた。680馬力のフェラーリ・エンジンは性能的には満足のいくものだったが、長距離用でもなかった。

早期終了

1990年9月、経営陣のトップ交代に伴い、FIATがプロジェクトの中止を命じたのだ。MOMOの創設者であるジャンピエロ・モレッティは、アメリカのIMSA選手権に048SPを参戦させる予定だったが、この契約が決裂したことが、この決断を促したのは間違いない。その後、アルファロメオはツーリングカーレースに再び目を向け、新たなプロジェクトとして155GTAを立ち上げる。新しい3.5リッター・グループCフォーミュラがすぐに失速し、1992年末に世界選手権が消滅してしまったからだ。アルファロメオV10がそのチャンスを得ることはなかった。