2026年型メルセデス・エンジンをめぐる論争がパドックで激化するなか、新たな要素がこの論争に新たな光を当てた。それは FIAに送られた公式文書, 規制当局の承認 と フェラーリ、アウディ、ホンダが維持する圧力今、フェラーリのエンジニアが社内で貴重な光を当てている。メルセデスのトリックは合法だ」。少なくとも一時的には、2026年シーズン最初のグランプリを前にして、この技術的な戦いの命運が決するかもしれない。
マラネッロの中心で
この情報は、レオ・トゥリーニが自身のブログ『Profondo Rosso』でスクーデリアのエンジニアの証言によって明らかにしたもので、意図的に匿名化され、『Gola Profonda（ゴラ・プロフォンダ）』というニックネームで呼ばれている。この話題の爆発的な性質を考えると、これは意識的な選択である。ここ数週間、フェラーリは2026年エンジンレギュレーションの危険な解釈を糾弾する先頭に立ってきた。しかし舞台裏では、技術的な言説ははるかに微妙なニュアンスを帯びているようだ。内燃機関の圧縮比とは、ピストンが下死点から上死点まで移動したときに測定される、燃焼室の最大容積と最小容積の比にほかならない。そして何よりも、この比率はエンジンが冷えている常温のときにしか測定できない。メルセデスは、まさにここにチャンスを見出したのである。
熱膨張
フェラーリのエンジニアによると、メルセデスは高温での膨張を制御できる素材を使用して燃焼室を設計したという。冷間時、FIAの検査では、エンジンは要求される16：1の比率に厳密に準拠している。しかし、実際の運転条件では内部形状が変化し、燃焼室の最大容積が18：1に近い比率に相当するほど大きくなる。言い換えれば、このエンジンは制御される場所ではコンプライアンスを維持し、使用される場所ではより良いパフォーマンスを発揮する。
「彼らはインテリジェントな解決策を考え出した」とエンジニアは冷静に語る。特にマラネロからの言葉には重みがある。クルマが熱くなっているときに圧縮比を測定することは、現在のレギュレーションでは不可能だからだ。したがってメルセデスは、レギュレーションに正式に違反することなく、レギュレーションの構造的制約を利用しただけなのだ。
フェラーリは明晰だが、カレンダーに囚われる
この証言で最も印象的なのは、フェラーリの本当の立場が明らかになったことだろう。メルセデスとは異なり、2026年シーズン全戦でスクーデリアに搭載されるフェラーリ067/6および067/7エンジンには、このソリューションが組み込まれていない。チャンピオンシップの前半戦も、夏休み明けも。この選択は見落としの結果ではなく、アウディやホンダと同じようにレギュレーションをより保守的に読んだ結果である。FIAがメルセデスの解釈を公式に認めるまでは、このアプローチは合理的だと思われていた。ドイツのソリューションが計画通りに機能すれば、そのアドバンテージはシーズン中ずっと続くことになる。パドックで発表された数字が、この問題の大きさを裏付けている。約10～15馬力、特定のコンフィギュレーションでは1周あたりコンマ3秒近く向上する。
マラネッロ最後の希望、ADUO
フェラーリのエンジニアは、この状況について現実的な見方をしている。シーズン中にこのようなソリューションを再現することは、ゼロから始めなければ事実上不可能であり、長くコストのかかる検証サイクルが必要になる。遅れを取り戻す唯一の確実な方法は、FIAが2026年に導入するADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）を利用することだ。このメカニズムにより、困難な状況にあるエンジンメーカーはテストベンチでの作業時間を増やし、予算の融通を利かせることができる。FIAは6戦ごとにエンジン間のパフォーマンスギャップを分析する。フェラーリが大幅に遅れをとった場合、その差を縮めるための規制手段を得ることができる。
メルセデスはまだ時代を先取りしているのか？
この最新のエピソードは、メルセデスが短期的には回復不可能なコンセプトのリードで周囲を驚かせた2014年のハイブリッド時代の始まりを不気味に彷彿とさせる。10年経った今、そのシナリオは繰り返されているようだ。たとえレギュレーション上有効であったとしても、2026年型エンジンのトリックはより広範な問題を提起している。フェラーリもそれを知っている。表向き、スクーデリアはFIAにプレッシャーをかけ続けている。プライベートでは、エンジニアたちが現実を認識している。
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フォルクスワーゲン（VW）は、非常に優れたディーゼルエンジンを開発した。このように、VWは、このような自動車を製造しています。これがうまくいくと、1年以上にわたって個人で運転することになります。ぜひそうしてください。
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モーターのパワーを下げるというのなら、どうやってパワーを上げるのか理解できません。モーターのパワーを下げるというのなら、どうやってパワーを上げるのか理解できません。
皆さん、こんにちは。私はマカニスエの研究者ではなく、45年来の大のF1ファンです。クルマが熱くなっているときは圧縮をコントロールできないというのは行間から理解できる。本来の素材よりも膨張する素材が使われることは理解しているし、メルセデスもそれを想定しているはずだが、私の質問は主に高温静止モードに基づいている。
圧縮は外部の計測器で測定する。これは、数百度の排気とシリンダーの間にフィットしなければならない。ホット測定という解決策は、各シリンダーにセンサーを取り付け、常にこの圧縮を測定することを意味する...噴射、点火、排気が最適な位置を見つけるために戦う戦略的なポイントで。
それがどうした？
レギュレーターは、それが適用されないことを望むのであれば、別の議論も必要である。レギュレーターは、グラン・プレミアのいかなる瞬間においても、その製品は合法でなければならない（ガイドラインに従ってください）と述べている。
モーターが意図的にガイドラインを超えないように設計されているのであれば、1回でも減速すればレギュレーション違反となる。唯一必要なのは、効率的にレギュレーションを変更するために新しいコントローラーを導入することだ。
フェラーリ、アウディ、ホンダがメルセデスモーターの優位性を証明していることを知りたい。この点で、メルセデスの勝率を証明する公式文書があれば、それを提示し、公表する！もし、FIAがそのような検証を行うことができないのであれば、私は、そのような検証を行うために、どのような手段を講じたのかを知りたい。FIAは、そのようなデータであるならば、そのようなデータであることを証明する必要がある。
率直に言うが、この記事を書いた人は明確な考えを持っていない。熱膨張は距離の増加と圧縮比の低下をもたらす。メルセデスは熱を打ち消す革新的な素材を使い、燃焼室の容積を減らしているため、圧縮比が1:16から1:18に上がっている。
このようにコンプレッションを上げながら、ピストンをコントロールすることができるのは、ピストンだけかもしれない。
すべての基本は、体格の変化にある。
しかし、上死点と下死点に到達する方向は同じなので、長さは影響しない。
その逆に、アルベルトのゴムの伸張は下部を減少させ、上部を増加させ、圧縮率を増加させる。
コンプレッションは打撃に影響する。相手選手を打ち負かすには、素晴らしいトリックだ。
フェラーリは、アクシアオのテストからポテンシャルを回復する！これにより、より高いエネルギー効率でスクープカムをより圧縮することが可能になる。