将来のモデルについて、ランボルギーニはV8、V6、または新しいV10の間で躊躇している。

20年以上もの間、自然吸気V10はモータースポーツ愛好家たちのペースメーカーであり続けてきた。 ランボルギーニ.ガヤルドからウラカンに至るまで、V12エンジンよりもアクセスしやすく、V8エンジンよりも高貴で軽快という、ある種の理想的な妥協点を体現してきた。しかし、純粋な燃焼エンジンの時代は終わりを告げようとしており、ランボルギーニでは、そのジレンマは見かけ以上に困難なものだった。

サンタアガタ・ボロニェーゼの会社がフラカンの後継となる新型ランボルギーニ・テメラリオを開発したとき、エンジニアたちは長所と短所をじっくりと検討した。電動化されたV10を維持すべきか？よりコンパクトで、より標準的なV6にするべきか？それともまったく新しいV8ハイブリッドに賭けるのか？

V10の白鳥の歌

フラーカンは、自然吸気V10を搭載した最後のランボルギーニである。アウディのエンジンであることは確かだが、最高8,500rpmの回転数と、ペルフォルマンテやSTOといった過激なバリエーションで、全世代のドライバーを魅了した。しかし、このエンジンは限界に達していた。ブランドの研究開発責任者であるルーヴェン・モアはこう説明する：

「近年、パワーに対する需要は爆発的に高まっている。しかし、現在の基準に合わせた新しいV10は、その性能の約20 %を失っていただろう。ひとつのサイクルが終わったのです"

なぜV6ではないのか？

社内ではV6のアイデアも流れた。より軽く、コンパクトで、電動化が容易で......しかし、6気筒エンジンを搭載した「ベイビー・ランボルギーニ」を本気で想像できるだろうか？オランダのTop Gearが指摘するように、ランボルギーニのイメージは過剰さと機械的な寛大さに基づいている。V6エンジンは、ほとんど冒涜に近い、後退した一歩と見なされていただろう。

最終的に頂点に立ったのは、V8ツインターボ・プラグインハイブリッド（PHEV）だった。最高回転数10,000rpmを可能にし、高度な電動化システムに支えられたこのエンジンは、現在テメラーリオとURUS SEに搭載されている。 ランサドール、結局100 %の電気自動車ではないかもしれない.それは技術的かつ戦略的な選択であり、より高い効率、より大きなトルク、そして何よりも将来のレギュレーションに沿った開発マージンである。

V12は依然として手の届かない存在

ランボルギーニのすべてが同じではないことに変わりはない。V12は、アヴェンタドールの後継モデルであるレヴェルトのハイブリッド化によって存続しており、雄牛を擁するこのブランドはさらに一歩前進するつもりだ。 このエンジンで2030年以降もつまり、すべてを置き換えるものではない。言い換えれば、V8ハイブリッドはすべてを置き換えるものではない。各モデルが独自の個性を保つレンジを完成させるものなのだ。