アルファロメオ・ビモトーレ16 C：エンツォ・フェラーリが540馬力の8気筒エンジンを2基搭載し、超強力なドイツ製マシンに反撃しようとしたとき！

1930年代前半にグランプリシーンを席巻した後、1934年には冷や水を浴びせられた。 アルファロメオ.新しいヨーロッパ選手権はフォーミュラ・リブレをベースとしており、最低重量は750キロ、エンジンの自由度は完全に認められていた。ミラノGPがモナコGPとフランスGPを制して幸先の良いスタートを切った一方で、メルセデスとオートユニオンがシーズン中に台頭し、カードが入れ替わった。  

ナチス政権から多額の補助金を得て、ドイツの2つのメーカーは洗練されたスーパーパワーマシンを発表し、競争相手を粉砕した。オート・ユニオン・タイプAの4.3リッター16気筒とメルセデスW25の4.0リッター直列8気筒は、どちらも300馬力を軽々と超えていた。

フェラーリ対ドイツ

1930年代半ば、権威主義的ファシスト政権によって悪化した民族主義的熱狂は、モータースポーツに理想的なはけ口を見出した。スピード、パワー、テクノロジー、そして大胆さは、モータースポーツが際立たせる価値であり、プロパガンダや愛国的行為に熱心な権威主義政権が利用するのに最適なものだった。

政府の最高レベルから直接命令が下ったのかどうかはわからないが、1935年、スクーデリア・フェラーリはドイツの横暴な戦争マシンに反撃することを自らに課した！1933年以来、アルファ・コルセの代わりにミラノのシングルシーターのエントリーを管理していたのは、"コンメンダトーレ "の組織だった（彼はこのニックネームを嫌っていた）。このブランドは当時、IRIの管理下にあったことを忘れてはならない。IRIはファシスト政権によって設立された国家機関であり、世界恐慌時にイタリアの銀行を倒産から救い、国民経済を支えるために設立された。

ドイツに対抗するため、エンツォ・フェラーリはあるアイデアを思いついた。イタリアの機械工学のトレードマークとはいえない大容量エンジンを新たに製造するのではなく、2つのエンジンを組み合わせたらどうだろう？既成概念にとらわれない発想である。結局のところ、アルファロメオはすでに1931年に1750ccの6気筒エンジンを2基組み合わせたティーポA（12C-3500）でこれを試みていた。こうしてビモトーレのコンセプトは軌道に乗ったが、許可が下りたのが1935年1月と遅かったため、急がなければならなかった！一刻も早く実用化するために、開発期間を最大で数ヶ月まで早める必要があった。ルギ・バッツィは、モデナのスクーデリア・ワークショップでこのデリケートな仕事を任された。こうしてアルファ・ビモトーレは、マラネッロの工房で設計・生産された最初のレーシングマシンとなった！

16気筒だが、そうだ！

限られた時間の中で、バッツィは旧型P3のシャシーをベースに、1934年にブレダとともにスピードサーキット用にデザインした「エアロ」ボディワークからインスピレーションを得た。2基の8気筒エンジンを搭載するため、ホイールベースは15cm延長された。しかし、2基のエンジンを横に並べて連結するのではなく、1基をドライバーの前に、もう1基をドライバーの後ろに逆さまに搭載した。これは複雑な配置で、2つのエンジンは長いシャフトを介して連結されなければならず、そのシャフトは1つのギアボックスとクラッチに接続されている。運動は、P3と同じように2本のV字型セカンダリー・シャフトを介して後輪に伝達される。

トラクションはリアアクスルに限定されたままで、リアアクスルは3速ギアボックスの出力に配置されたディファレンシャルによって動かされる。運転席はギアボックスの上に移動し、燃料タンクは2つのポンツーンの形で車体側面に移動した。ギアレバーの下にある機構により、ドライバーはエンジンを切り離し、同期させる前にエンジンを始動させることができ、1つのエンジンだけで走行することも可能だった。 

コンプレッサーの助けを借りてそれぞれ270bhpを発生した2つのエンジンは、6.3リットルの立方体容量と540bhpの総出力を誇り、オート・ユニオンを80馬力近く上回った！この数字を知ってもらうためには、1980年代初頭のターボエンジンまで待たなければならない！

ビモトーレ、リビアで牙をむく

プロジェクト発足からわずか数カ月後の4月、ビモトーレ16Cはブレシア-ベルガモ間の高速道路でテストされた。最高速度は330km/h以上と推定され、パワーは十分であったが、エンジニアとドライバーは、2つのエンジンを搭載し、1300kg弱の重量と大量の燃料を消費するこの怪物の安定性と敏捷性に懐疑的であった！フォーミュラ・リブレを除けば、ビモトーレはあらゆるレースで失格となった。

ただし、先延ばしにしている暇はない。5月には、イタリアの植民地であるリビアの中心部、メラハ・サーキットでトリポリGPが開催される。ドイツ勢も当然参戦してくるが、アルファロメオはそれに立ち向かう義務がある！イタリア」の地で、ファシスト政権は新たな侮辱を受け入れることができなかった。540馬力の6.3リッターは、マセラティでのシーズンを終えて復帰したタツィオ・ヌヴォラーリに託された。

伝説によると、ムッソリーニはフェラーリにこの勇敢なドライバーを再雇用するよう圧力をかけたという。しかし、ドライビングの名手ヌヴォラーリの存在は紛れもない財産である。2台目は、モネガスクのルイ・シロン用の5.8リッター、510馬力の「デフレート」バージョン。

テストするとすぐに、その難しさに気づく。もちろん、ビモトーレは直線では無敵だ。しかし、カーブになると話は別だ！ブレーキシステムはマシンの重量に対応するのに苦労し、ライダーは他のマシンよりも早く減速せざるを得なくなる。6.3リッターを手なずけるには、ヌヴォラーリの技術と大胆不敵さが必要だった。最大の懸念はタイヤだった！ 

現場の暑さに加えて、高速走行時の車重を支え、後輪にしか伝わらない強大なパワーを吸収できるタイヤを探さなければならなかった。ダンロップタイヤでは、その負荷に耐えられなかったのだ。その結果......。その結果、より強度が高いと評判のエングルベールタイヤが飛行機でリビアに運ばれた。しかし、奇跡は起きなかった。レースでは、事態は一気に悪い方向へと進んだ。スタートでヌヴォラーリがタルッフィのオート・ユニオンを抜き去り、観衆の喝采を浴びた後、ビモトーレは後退を余儀なくされた！そのたびに左リアタイヤがバーストした！結局、ヌヴォラーリは4回のストップと13本のタイヤ交換を行ない、ドイツ勢から1周遅れでフィニッシュした。ちょっとした屈辱だ...。 

ヌヴォラーリはもうそれを望んでいない！

アルファロメオはあきらめず、ビモトーレをアヴス・グランプリにエントリーさせた。アヴス・グランプリは高速サーキットで、直線がどこまでも続くため、モンスターには適しているはずだった。しかし、不運が味方したようだ。トリポリからモデナへのマシンとスペアパーツの輸送中に、ギアセットが入った木箱が紛失したのだ。その結果、マシンはエンジンのパワーをフルに引き出すことができず、不適切なギア比のままアバスを走らなければならなくなった。

結果はあまり良くなかった。ヒート1でヌヴォラーリは、フロントガラスの破片が外れて右腕を負傷し、ヒート2への出場は叶わなかった。ルイ・シロンは慎重なドライビングを心がけ、タイヤ無交換で4位を獲得したが、ドイツ勢にはまたしても遠く及ばなかった。ピレリの有名なスローガンにあるように、フェラーリは事実と向き合わなければならなかった！ 

ビモトーレはレースでは何の役にも立たず、重すぎてタイヤを痛め、ハンドリングが難しかったからだ。開発は中止され、アルファロメオは新しいサスペンションと3.2リッター8気筒エンジンを搭載した先進的なP3に戻すことにした。ヌヴォラーリは数週間後のニュルブルクリンク・グランプリでこのマシンを効果的に使用した。

胸を張って帰れるレコード

しかし、ビモトーレは失敗のままでいるわけにはいかなかった。ヌヴォラーリには新記録の樹立が求められた。6月、彼はフィレンツェ-マーレ間の新しい高速道路でのキロとマイルの速度記録に照準を合わせた。フライング・マンチュアン（おそらく、そんなことができる唯一の狂人！）は、Bクラス（5,000ccから8,000ccまで）の記録（キロメートル走行321.428km/h、マイル走行323.125km/h、最高速度364km/h）を獲得した！この "慰め賞 "を獲得したツインエンジンのマシンは、スクーデリア・フェラーリのガレージに送られた後、イギリスのアマチュアレーサーに売却され、シングルエンジンながらドニントンとブルックランズでレースが行われた。