CARTに参戦するアルファロメオ：メタノール燃料のV8でアメリカを制覇する

リジェとのF1プロジェクトが始まる前に立ち消えとなり、プロカーのプロジェクトも頓挫してしまったのだ、 アルファロメオ は必死にプログラムを探しているが、あまりに手薄になりすぎている。新型164とスパイダーがアメリカで発売される予定だったため、アメリカでのスポーツ活動が計画されていた。1988年秋、アルファロメオはアメリカのCART選手権に参加する意向を表明した。そのためには、レギュレーションに従って2.65リッターV8ターボを設計する必要があった。

跳ね馬のようなエンジン

このプロジェクトは、フェラーリが1986年に構想したフェラーリ034エンジンの開発がベースになっている。フェラーリ034はフォード・コスワースDFXがこの種目を支配していた時代に設計されたが、CARTは現在、シボレーがスポンサードするイルモアエンジンが新たなベンチマークとなっている。ちなみにイルモアは、メルセデスのインディカー復帰（ペンスキーとともに）とF1復帰（ザウバー、そしてマクラーレンとともに）の陣頭指揮を執り、その後、現代のメルセデスAMG F1プロジェクトに吸収された。

1988年10月、アルファロメオはクラウディオ・ロンバルディの指揮の下、V8の設計を開始した。全長585mm、全幅670mm、全高560mm、重量155kgとかなり四角いこの2,648ccのV8は、フェラーリ034と同じボア（86mm）とストローク（57mm）を持つ。最高出力は680bhp/11,500rpmで、燃料にメタノールを使用できるように改良されている。しかし、エキゾーストがV字型に組み込まれていたフェラーリ034とは異なり、アルファ・エンジンは外部排気とインテーク・プレナムがV字型に組み込まれたクラシックなデザインを採用した。マグネシウムパーツとアルミシリコンシリンダーライナーによって軽量化が図られたが、クランクシャフトの後部にフライホイールとクラッチに連動する振動ダンパーを取り付ける必要があった。CART選手権でこのようなバランサーを採用したエンジンは他になかった。エンジンは完全電子制御のマグネティ・マレリ・マネージメント・システムが採用され、ギャレット製ターボチャージャーの圧力リリーフバルブも電子制御された。

3月シャーシ

やけどを負った F1メーカーとしての最近の経験アルファロメオは自社でシャシーを製造する代わりに、経験豊富なパートナーであるマーチ（1970年代初頭にF1で栄光の時を過ごした）と提携した。フェラーリが数年前にこの分野を開拓したのもマーチだった。アルファロメオは、1988年にマーチ88Cコスワースに参戦していたカルペルス／モラレス・レーシング・チームにマシンのエントリーを託した。88Cのシャシーはイタリアに送られ、1989年3月にブルーノ・ジャコメッリとロベルト・ゲレロとともにモンツァでテストが開始された。このコロンビア人ドライバーは82年から83年にかけてF1に短期間参戦していたが、1987年には2勝を挙げるなど、CARTのフィールドで確固たる地位を築いた。コスワースエンジンは、アルファロメオV8との比較のためにフィアット・アバルトにも送られた。最初のつまずきは、アルファロメオの出力が競合車より100馬力ほど低かったことだった......。

一方、アルファV8エンジンを搭載した「マーチ89CE」のデザインは、ロータス49、72、そして1968年のタービン・エンジンを搭載したインディアナポリス56といった名車に携わってきたベテラン、モーリス・フィリップが担当した。89CEは重心を低くし、ダウンフォースを生み出すためにグランドエフェクトトンネルを見直した。   

挫折の始まり

マーチは、シャシーの設計とその剛性に関する計算ミスをモラレス・チームが発見するまでは、このハルはこれまでに作られた中で最も剛性が高いと主張していた。しかし、このミスはもはや修正することができず、マシンはそのままレースに出場するためにアメリカに送られた。その結果、チームは開幕戦を欠場。インディアナポリスでのデビューが予定されていたアルファロメオは、イタリアでのストライキという予期せぬ問題に直面する。インディアナポリスへの出場を決めていたアルファロメオだったが、ストライキが原因でエンジンの生産が追いつかず、出場を断念せざるを得なくなった。その結果、チームはデトロイトでのデビューを延期したが、モーリス・フィリップの死去というさらなる挫折に見舞われた。 

赤いマシンにはアルファロメオとマーチのロゴがあるだけで、メインスポンサーはなかった。赤いマシンはアルファロメオとマーチのロゴがあるだけで、メインスポンサーはない。ゲレーロは初戦の予選で最後尾に沈んだが、8位でフィニッシュした。コース上の大爆発のおかげで、完走したのはわずか12台だったのだ。残念ながら、アルファコルセ・キャペル・レーシングにとって、これが今シーズンの唯一のハイライトだった。ミッド・オハイオで獲得したポイントは、ロベルト・ゲレーロの12位による1ポイントのみ。残りのレースはグリッド後方での無名走行とリタイアが続いた。11レースでわずか6ポイント、トップ10フィニッシュはわずか1回という結果だった。

1990年：新チーム

マーチは、アルファロメオがより有望と考える新チーム、パット・パトリック・レーシングに頼るべきだと提案した。しかし、スポーツ界の伝説的存在であるパトリックは苦境に立たされていた。1989年のチャンピオン、エマーソン・フィッティパルディをペンスキーに奪われ、マルボロの財政的後ろ盾も失ったばかりだった。アルファロメオへの関心は、大株主であるパートナーのチップ・ガナッシとの対立につながった。ガナッシがチーム全体を引き継いだため、パトリックは1990年にゼロからのスタートを余儀なくされた。新生パトリック・レーシングはペンスキーと契約を結び、ミラー・ジェニュイン・ドラフトのメインスポンサーを獲得。

1990年シーズン、新しいシングルシーター、マーチ・アルファロメオ90CAが発表された。デザインはジョン・ボールドウィン。モノコックシャシーはアルミニウムとカーボンファイバー製。アルファロメオV8用に特別に設計されたトランスミッションは、エンジンとより強固に接続され、ターボチャージャーを最適な低位置に配置することを可能にした。ボディワークは、空力的な乱れを最小限に抑えるため、可能な限り滑らかなものとされた。

アルファ・コルセ、V8改良に全力を尽くす

アルファ・コルセは、4つの異なるコンフィギュレーションのV8エンジンを開発した。1990年初頭には、まだシリンダーあたり4つのバルブを持つフェーズ2エンジンが使用される予定だったが、シリンダーあたり5つのバルブと3つの吸気バルブを持つフェーズ3エンジンが開発された。ギャレット製ターボチャージャーが心臓部に配置された。吸気口は右側のサイドデッキに設けられた。タービンからの排気ガスは、左側ポンツーンの車体下、フロアとの間に隠されたマニホールドを通って排気された。

V8にはリリーフバルブが1つだけあり、ターボチャージャーの上に配置されていた。流れは上方に向けられ、ボンネットの左後方に逃がされた。はっきりと見えるパイプは車体から突き出ており、ボンネットを上げなければならなかった。この形状は、ボンネット後部が特に高い印象を与えた。ターボチャージャーの位置が低ければ、ボンネットを下げることも可能だったはずだが、リリーフバルブシステムがそれを不可能にしていた。 そのため、リリーフバルブシステムは、ローラやペンスキーのエレガントなソリューションに比べると、あまりよく考えられていないように思えた。 

アルファロメオはまた、よりコンパクトで低重心なショートストロークV8の新バージョンをシーズン中に発表した。しかし、アルファロメオの本気とは何だったのだろうか？同時に、1991年に計画されているスポーツカー・プロジェクトのために、既存のV10（プロカー）とテストするV12スポーツカー・エンジンを開発する意向も発表した。

インディアナポリスでの大失態

ロベルト・ゲレーロがドライブする90CAが1990年シーズンの最初の2レースに参加した。16位が唯一の満足のいく結果だった。CARTの "モナコ "であるロングビーチでは、マシンは苦戦を強いられ、エンジンは明らかにライバルに劣っていた。プラクティスでゲレロは25台中19番手のタイムを記録。さらに悪いことに、マーチ・アルファの重量オーバーも明らかになった！最終結果は、優勝者から5周遅れの14位。

インディアナポリスには4台がエントリー。待望の "フェーズ3 "エンジンは準備できず、パワー不足の古い "フェーズ2 "エンジンを使わざるを得なかった。500マイルに向けたテストの最初の週、アルファロメオはセンセーションを巻き起こすことはなかった。アルファのエンジン音は、他のどの4オーバーヘッドカムV8エンジンとも明らかに違っていた。アルファロメオは咆哮し、サーキット独特の甲高い汽笛を鳴らした。5月8日（火）、2台のマシンのボディーが部分的に炎上し、レースの進行が妨げられた。エンジニアのモー・ナンは、出火の原因はターボチャージャーのインテーク・マニホールドの分配チャンバーに空洞があり、そこからメタノールがエンジンに漏れて火災が発生したと説明した。5月11日（金）、アル・アンサーは平均時速345.34km/hでマーチ・アルファの最速ラップを記録した。結果は興味深いものだった。

500マイルレースは試練だった。ゲレロとアンサーは後発組とのバトルを強いられた。前者はピットストップ中、右リヤホイールの交換中にトランスミッションのアクスルが外れてリタイアを余儀なくされた。アル・アンサー・シニアは「前を見るよりミラーを見ている時間のほうが長かった」とコメントしながら、足を引っ張った。. 彼は優勝したアリー・リュエンダイクから14周遅れでフィニッシュラインを通過した。皮肉なことに、アンサーは30番手スタートから13位でゴールし、ベスト・リカバリー賞を受賞した。

新しいシャシー、しかし奇跡は起こらず

その1週間後、パトリック・レーシングはローラT90/00シャシーへの変更を発表。アルファロメオのエンジニアたちが、彼らのV8エンジンはシボレー・エンジンに匹敵すると主張し、深刻な財政難に陥っていたマーチ・シャシーの能力を疑っていたためである。ポルシェ・エンジンを搭載したマーチ90Pのプロジェクトも芳しくなかった。マーチ・アルファは取り返しのつかない設計上の問題を抱えていた。アッパーウィッシュボーンが正面から見える他のシャシーとは異なり、リアサスペンションのコンポーネントはボディワークの後ろに隠されていた。特に高速サーキットでは、クルマのある部分がより大きなドラッグを発生させていた。

もうひとつ、チームのベテランが明かしてくれた。クルマには巨大なチタン製ホイールハブが装着され、スチール製のナットが使われていたのだが、これがやがて焼けてチタンを傷つけてしまったのだ。ホイールの取り付けと取り外しのための唯一の手段は、フランス製の奇跡のグリスで、小さなチューブに詰められており、1つ400ドルほどした！このクルマはまた、ボディのあちこちに鋭利なエッジがあり、フィットしていなかった。整備士たちは、工具箱いっぱいの切断砥石とグラインダーを必要とした。

ローラに乗り換えたことで、ある程度の進歩を遂げることができた。ゲレーロはミシガン1990で5位入賞。1991年はダニー・サリバン（こちらも元ペンスキー）がメインドライバーに。 ローラT91を手にした1991年シーズンは少し良くなった。ダニー・サリバンは開幕戦サーファーズ・パラダイスで4位、ミルウォーキーで5位を獲得。さらに数回のトップ10フィニッシュで56ポイントを獲得し、ランキング11位となったが、まだ十分ではなかった。

栄光とは程遠い撤退

アルファロメオは1992年、計画を終了し、より成功したプロジェクト、155GTAに集中した。155GTAはやがて1993年の155 V6 Tiクラス1を生み出すことになる。とはいえ、この年はスキャンダルに見舞われた。1991年シーズンの終わりには、パトリックは財政的、法的な困難に直面していた。チームがイルモア・シボレーエンジンをイタリアのアルファロメオのエンジニアに送り、エンジニアがエンジンを解体して設計を引き継いだという噂が流れたのだ。エンジンは部品ごと送り返され、イルモアの経営陣を激怒させた。パトリックの不正疑惑の結果、チームはイルモア・シボレー・エンジンのリース契約を拒否され、パトリックはボビー・レイホールとそのパートナー、カール・ホーガンにチームを売却せざるを得なくなった。このパトリックの行動は非常に評判が悪かったため、新たな方針が打ち出された。イルモアはもはやエンジンを顧客に直接販売せず、チームがリースすることになったのだ。エンジンは封印され、封印を破ったチームは深刻な事態に直面することになる。この方針はすべてのエンジンメーカーに適用されることになった。

4気筒ターボF1、V8ターボF1、自然吸気V10、プロカー、75スーパーツーリング、グループCプロジェクトなどなど......。