アバルト長い間、フィアットのスポーティで親しみやすいスピリットを体現してきたサソリの小さなブランドが、今、大きな危機を迎えている。2024年にはまだ1万台近い登録台数を達成していた（2017年から2019年にかけては2万台を超えたことさえある）が、2025年は大失敗に終わりそうだ。現在のペースでは、欧州での販売台数2,000台の壁を突破するのがやっとだ。アバルトは生き残れるのだろうか？
数字に裏打ちされた残酷な衰退
ステランティス・グループの誕生以来、アバルトは電気自動車100 %の道を選んだ。納得のいく移行ではない。500eアバルトは、ある種の魅力を持っているにもかかわらず、パフォーマンス／オートノミー／価格の比率が、2025年に競合他社が提供するものとはかけ離れている。アルファロメオ・ジュニア・ヴェローチェ、ランチア・イプシロンHF、オペル・モッカGSE、プジョー208 GTIと同じ技術基盤で作られた600eに関しても、同様に魅力がない。
2025年1月から8月までの数字が物語っている：
- フランス：421件（2024年は1,078件）
- イタリア：アバルト600e 69台、アバルト500e 153台（昨年は500eのみで1,262台）
- イギリス：220名（対699名）
- スペイン：17（対191）
- 日本：585人（対1,241人）
- ドイツ：非公表（またはフィアットの数字と混在）
思い起こせば、半年間でヨーロッパ全土で販売されたアバルトはわずか1,030台であった（前年同期は4,867台）。ほぼ80 %の減少である。すでに台数は少なく、逸話になりつつある。
明確な解決策のないブランド
アバルトの問題は2つある。
- 電気自動車側では、モデルが高すぎ、位置づけが悪すぎると考えられている。アバルト500eは10,000ユーロ安いにもかかわらず、37,000ユーロ近くする。600eも44,000ユーロと、同じ問題を抱えている。
- 65bhpの新型フィアット500ハイブリッドはすでに120g/kmのCO₂を排出しており、よりパワフルなアバルト・バージョンの開発を望むのであれば、この閾値は法外である。フィアット600に関しては、当分の間、スポーティなハイブリッドバージョンは予定されていない。
アバルト・グランデ・パンダの可能性は残っているが、500eと600eの失敗を考えると、ステランティスにとって新しいスポーツカーへの投資はリスキーに思える。
アバルトはヨーロッパで見捨てられたが、どこでも見捨てられたわけではない
逆説的だが、ラテンアメリカではアバルトは存在し続け、フィアットのコミュニケーションと統合されている。そこでは、孤立し、忘れ去られたようなヨーロッパとは異なり、ブランドは最低限の知名度を保っている。
この戦略の違いは、おそらくアバルトの唯一の救いを浮き彫りにしている。フィアットの評判とネットワークから利益を得るために、ヨーロッパにおけるフィアットのコミュニケーションを再統合することだ。今日、サソリは孤立無援である。
アバルトの終焉に向けて？
現状では、未来は暗い。欧州での販売台数は微々たるもので、現行モデルは高すぎ、燃焼による解決は不可能だ。ステランティスがブランドの合理化を考えているとすれば、アバルトはおそらく脆弱なブランドの筆頭に挙げられるだろう。
情熱的なニッチブランドだったアバルトは、今や見る影もない。新たな息吹を吹き込むか、根本的な位置づけを変えない限り、アバルトがこれ以上発展することはないだろう。 2025年までに2,000件の販売 ラテンアメリカを除けば。もしアバルトがヨーロッパから姿を消してしまったら......。
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最初は595ツーリズモ（レコード・モンツァ・エキゾースト付き）、次に695ビポストで、非凡なアクラポヴィッチ・エキゾーストが素晴らしく、極悪非道だった。しかし、ちょっと楽しむには、これ以上の小さな車はない。
私はこのクルマが大好きだった。その資質も欠点も、そしてすぐに笑顔にしてくれる崇高なエキゾーストサウンドも。
しかし、電動アバルトが売れると誰が信じられただろうか。電動アバルトはアバルトの否定であり、言い換えればユニークな感覚と音である。
アバルトのサウンドはハーレーに似ている......少数のファンがいて、すべてをスクラップヤードに送りたい普通の人々が90%いる！ ノイズ、ノイズ、さらにノイズ。直列6気筒のようにメロディアスであればいいのだが。
99,99%が知らないアバルトよ、さようなら。
CNHと同じようにフィアットを廃止し、スコーピオンに置き換えればいい。DSも同様にして、シトロエンに戻してください。
DSは取り返しのつかない大失敗作であり、フィアットはニューホランド、そしてCNHのようにブランドが消滅しても利益は変わらないことを証明した。
アバルトはルネッサンスを謳歌していると言えるのだろうか？
595と124の2車種は、正当性のある唯一のモデルで、シンプルな1.4マルチジェット・ターボを搭載していた。創業者が得意としたメカニカルな技術とは程遠いものだった。
そして、この2本の "柱 "が消えた今、再び風が吹いている。
アバルトは、機械的な余剰によって与えられた余分な魂の代名詞である。
しかし、残された数少ない内燃機関を増強することができず、ブランドは全電気自動車化を急いだ。
しかし、それに反する証拠があるとすれば、電気は瞬間的で優れたパワーを提供するかもしれないが、魂を付加したことはない。
実際、アバルトはマーケティングによって復活した。これは、マーケティングがブランドの精神に合致した製品に頼っている間はうまくいき、（有名な4Pルールに従って）高い価格を正当化することができた。スピリットに少しでも合致する製品がなくなった今、顧客は姿を消しつつある。当然のことだ。
ルノーはゴルディーニで同じことを試みたが、単に似非スポーティな外観を持つバージョンをリバッジしただけで、うまくいかなかった。
とはいえ、私はステランティスが--これは残念ではあっても論理的なことだが--アバルトを犠牲にして、はるかに「戦略的」なGTIとHFのラベルのスペースを確保しようとしているのだと思う。
数週間前、私はこう書いた。財務的、"論理的 "な観点から言えば、FIATモデルのスポーティバージョンしか販売しないのに、アバルトをブランドとして維持する意味があるのだろうか？ランチアやプジョーのスポーツバージョンだけを売るためにHFやGTiのブランドを持つようなものだ。意味がない。アバルトはブランドとして消滅し、単なるレーベルになるべきだ。そうすればグループは莫大な節約をすることができる。
電気自動車のアバルトは売れていないのが普通だし、新型208 GTI、モッカGSE、ジュニア・ヴェローチェ、イプシロンHFも同様で、顧客が欲しがらないからだ。
ステラントックがプジョーのクローンを作る限り、うまくいかないだろう（プジョーは別だが、それでも評判は悪い）。
要するに、彼らは本当に働かず、過剰な請求によって生きようとしていたのだ。だが、違う。
アバルトはPSAのクローンなのか？
どうしてわかるの？この車はまだ発売されていないのか？