In un momento in cui l'industria automobilistica europea ha intrapreso un massiccio processo di elettrificazione, Stellantis sta adottando un approccio più pragmatico. Il gruppo franco-italiano non rinuncia all'energia elettrica, ma si rifiuta di farne l'unica risposta alle esigenze del mercato. Dietro questo cambio di rotta c'è un progetto tecnico molto più ambizioso di un semplice ritorno al diesel: la nascita di un motore diesel Euro 7 profondamente modernizzato, elettrificato e progettato per durare nel tempo. Questa scelta segna una rottura con il passato. Ma soprattutto lancia un messaggio chiaro: non tutti i clienti sono pronti, o costretti, a passare alle auto elettriche 100 %.
Un contesto che ha spinto Stellantis a ripensare i suoi piani
Gli ultimi mesi sono stati pieni di segnali deboli... che sono diventati evidenti. Rallentamento delle vendite di auto elettriche, esitazione da parte dei clienti privati, persistente riluttanza da parte delle flotte aziendali: la transizione energetica non sta seguendo i tempi sperati. In Stellantis, questa realtà ha portato a una serie di decisioni strutturali, tra cui il rinvio delle nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio al 2028 per reintrodurre un motore a combustione sotto il cofano.
Il nuovo management del Gruppo ha adottato un approccio più aperto. I marchi mantengono un certo grado di libertà tecnologica, purché rispettino i vincoli normativi. In questo quadro, il diesel non è mai scomparso del tutto. Ancora oggi sopravvive in alcuni modelli del Gruppo, come l'Alfa Romeo Tonale, a riprova del fatto che la domanda esiste ancora, soprattutto tra gli automobilisti che percorrono lunghe distanze.
La fine prevista del BlueHDi
Tuttavia, questo rilancio non si baserà sui motori del passato. Il diesel 1.5 BlueHDi, ereditato dall'era PSA, sta vivendo i suoi ultimi mesi. Inizialmente previsto per essere aggiornato per soddisfare la norma Euro 7 e prolungare la sua carriera fino al 2030, questo motore è stato finalmente scartato. Stellantis ha preso la sua decisione. Il futuro del diesel non sarà più in Francia, ma in Italia. Il Gruppo si affida ora a un'architettura nota per la sua robustezza: il motore Multijet.
Il Multijet è tornato in forze... per il 21° secolo
Il cuore di questa nuova strategia è un nuovo diesel da 1,6 litri, direttamente derivato dalle ultime generazioni di Multijet. Questo motore è stato ampiamente rielaborato per soddisfare i requisiti della norma Euro 7, ma anche per adattarsi a un ambiente in cui la sola combustione non ha più spazio. Perché questo nuovo diesel non sarà mai “semplice”. Sarà sistematicamente combinato con una leggera elettrificazione. Stellantis prevede di aggiungere la sua trasmissione eDCT6, un cambio automatico a doppia frizione già utilizzato sulle ibride a benzina del Gruppo.
È qui che il progetto assume una dimensione davvero dirompente. Il cambio eDCT6 incorpora un motore elettrico da 20-28 CV alimentato da una batteria agli ioni di litio da 48 volt. Questa architettura consente di assistere il motore a combustione interna, di recuperare l'energia in frenata e di effettuare anche viaggi molto brevi in modalità elettrica 100 %.
In pratica, questo diesel ibrido leggero promette un significativo calo dei consumi, una riduzione delle emissioni di CO₂ e la piena conformità alla normativa Euro 7, senza sacrificare l'autonomia o il divertimento in autostrada. Un'equazione quasi ideale per le flotte aziendali, per gli autisti pesanti e per tutti coloro per i quali l'energia elettrica rimane limitante. Questa scelta ha anche una conseguenza simbolica: l'abbandono del cambio TCT da parte di alcuni marchi, in particolare Alfa Romeo, a favore di una soluzione tecnica comune a tutto il Gruppo.
Un motore diesel progettato per alimentare l'intera gamma
A differenza delle generazioni precedenti, questo nuovo motore non è destinato a pochi modelli isolati. È destinato a diventare la base diesel europea di Stellantis. Diverse fonti suggeriscono che sarà disponibile dal 2026 su modelli strategici, tra cui la futura DS Nº7 e la Lancia Gamma.
Alla base di questa strategia c'è una chiara osservazione. I veicoli elettrici stanno facendo progressi, ma non ovunque e non allo stesso ritmo. L'infrastruttura è ancora disomogenea, i costi sono elevati e gli usi commerciali dipendono ancora in larga misura dai motori a combustione. Mentre la concorrenza cinese si concentra sui veicoli a emissioni zero, Stellantis sceglie di diversificare la propria gamma. Questo nuovo ibrido diesel Euro 7 non è un passo indietro. È una risposta tecnica a una transizione energetica più lenta e complessa del previsto.
Una svolta industriale e simbolica
Se queste informazioni saranno ufficialmente confermate, Stellantis non si accontenterà di prolungare la vita del diesel. Il gruppo potrebbe ridefinire il proprio ruolo nell'era post-2030, puntando sulla coesistenza sostenibile di veicoli elettrici e ibridi. E il simbolismo è forte: dopo diversi anni dominati dai propulsori francesi, l'ingegneria italiana potrebbe diventare la spina dorsale della nuova generazione diesel del Gruppo. La conferma ufficiale potrebbe arrivare già il 21 maggio, in occasione di un importante evento industriale organizzato da Stellantis negli Stati Uniti. Una data da tenere d'occhio con molta attenzione.
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Un aspetto positivo. Il 1.5, anche se reso più affidabile dalla nuova catena AAC, era troppo leggero. Originariamente sostituiva due motori. Il DV4 e il DV6. Motori molto buoni. Ma si è preferito fare un 2in1 con questo DV5/DVR. Il potenziale di miglioramento è maggiore con questo 1.6 FCA. E credo che sia Peugeot che Fiat saranno felici di averlo sotto il cofano. Il 2.2 FCA è presente da tempo nei veicoli commerciali del gruppo. L'unico motore che andava ancora forte in PSA era il 2.0 HDi. Ma l'hanno dismesso un anno o due fa...
Dopo aver sostituito il controverso puretech con il multijet II sul versante benzina, è ora la volta dell'HDI blu a lasciare il posto a questo e-multijet euro 7.
Si tratta di una vera e propria rivoluzione di palazzo che segna definitivamente la fine dell'era Tavares e il predominio di Peugeot sui marchi di Stellantis Europe.
Detto questo, è una decisione eccellente. Combinare la frugalità di un buon motore diesel moderno con le emissioni zero a bassa velocità (soprattutto in città) di un motore elettrico è come avere il meglio dei due mondi: emissioni nocive nulle o ridotte in città con consumi extraurbani molto misurati.
I nostri clienti hanno ottenuto con gli ibridi non solo il meglio dai due mondi, ma anche il peggio: una elevata resistenza alla corrosione a causa dell'elevato peso e di un'elevata frequenza di scaricamento a causa di un numero maggiore di pezzi di ricambio, un'elevata resistenza alla corrosione a causa della complessità e, in secondo luogo, una batteria di dimensioni ridotte e un'alimentazione completa più elevata da 0 a 100%. Non voglio un apparecchio così complesso, anche se esistono delle alternative.
Un motore nuovo che è già obsoleto. L'efficienza (fonte interna) è scarsa e l'affidabilità non è ancora sotto controllo. In breve, Stellantis piacerà a qualcuno. Ma non ne consiglio l'acquisto! Già con l'ibridazione leggera, cosa si aspettano?
Hai capito male, non si commenta quando non si capisce.
Sperano di superare gli standard Euro7. A meno che non abbiate letto male, è già tutto spiegato. .
Il 1.6 mjtd Fca è più affidabile del 1.5 Hdi PSA. Equipaggiato con l'ibridazione, dovrebbe andare bene, ma questo non ci impedisce di offrire modelli elettrici, ibridi a benzina e DC.
Idea super, ma non ho potuto fare a meno di vedere la messa a punto e spero che il nuovo diesel sia anche un prodotto Opel. È il mio preferito in assoluto!
Non sono un esperto, ma mi convincerebbe di più una soluzione del tipo range-extender con trazione elettrica pura e un piccolo motore a combustione che lavora solo in un punto di funzionamento per ricaricare la batteria. Sembra più semplice, più affidabile, più efficiente e più divertente da guidare.
Credo che si debba passare alla fase successiva con sistemi di estensione dell'autonomia o con un'ibridazione molto più avanzata. Le micro-ibride sono superate, sono solo un modo di usare la tecnologia per risparmiare.
Le loro tecnologie sono già superate
Stellantis prevede di utilizzare anche la tecnologia range-extender di Leapmotor, e qualsiasi tecnologia è una buona scelta per il cliente: diesel, ibrida, elettrica, ecc. .....
Da dove ha tratto queste informazioni?
Quando si parla di tecnologie, bisogna sempre pensare in termini di business.
Es nützt nichts das beste Produkt zu haben wenn es keiner kaufen will oder kaufen kann. L'uomo deve avere il prodotto migliore da acquistare.
Come altri gruppi automobilistici europei, Stellantis si trova ad affrontare un mercato schizofrenico, con le normative che obbligano all'elettrificazione a rotta di collo e i clienti ancora molto legati ai motori a combustione. Questo significa che dobbiamo mantenere due modelli di business che consumano molto flusso di cassa, con lo sviluppo di nuovi propulsori che rappresenta la voce di investimento più importante.
Perché qualcuno deve fare un salto nel buio? Mi fa male.
Ich fahre lieber verbrenner.
Perché l'utilizzo di säulen in zone limitrofe è più semplice e il loro utilizzo è più difficile.
I prezzi delle auto non sono così alti.
E Solch ein Motor wäre gut nur müssen die Kinderkrankheiten da erstmal raus.
Damit es sich lohnt.
Il primo punto di arrivo di Bestensee dista 28 km. Avete domande?
Un altro motore messo insieme frettolosamente per soddisfare un nuovo standard quando già si faticava con quello precedente.
Reinvestire nelle auto a motore diesel in un momento in cui le vendite sono totalmente crollate dopo il dieselgate... in un momento in cui le auto elettriche stanno decollando. BMW vende più di 40% di X1 in versione elettrica e la iX3 ha venduto la sua quota di produzione per il 2026.
Stellantis non ha mai il ritmo giusto. E continua a fare scelte bizzarre. Sarebbe stato più intelligente investire in ibridi completi. Eliminare le PHEV che vengono vendute a prezzi troppo alti.